Strukturwandel in der Braunkohleregion

Bei dem anstehenden Strukturwandel im Rheinischen Braunkohlerevier kommt es vor allem auf die Sicherung und Weiterentwicklung der Infrastruktur an. Entscheidend sollte sein, die industrielle Wertschöpfung in der Region zu halten. Wir müssen Industrieregion bleiben und annähernd das an Wertschöpfung bringen, was bisher über die Kohle für die Region gesichert wurde. Sonst ist eine Akzeptanz der Beschäftigten und damit der Bevölkerung nicht realistisch.

Daher müssen neue Industrien zeitgleich mit den Ausstiegsszenarien die Altindustrien verdrängen, ohne dass wichtige Elemente, beispielsweise die Schienentrassen, untergehen. Die von der Kohleindustrie genutzten Flächen bieten sich zum Flächenrecycling an.

Dazu ist aber unumgänglich – und das müssen RWE und Gewerkschaften auch anerkennen
heute Festlegungen in den regionalen Planungsprozessen getroffen werden, die davon ausgehen, dass der Braunkohleabbau und die Kohleverstromung beendet sein werden.

Wir brauchen daher ein Erftvalley, beispielsweise das interkommunale Gewerbegebiet Barbarahof, an dem ohne Rücksicht auf die vorhandenen Chemie-, und Energiestrukturen dieselben zukunftsfähig und nachhaltig weiter entwickelt werden.

So ist die Erdölchemie in Wesseling beispielsweise dabei auszuprobieren, den Stoffumwandlungsprozess umzudrehen und die gewünschten Produkte aus einfachen zu synthetisieren, anstatt sie aus den fossilen Stoffen zu raffinieren. Letztlich zielt dies auf E- Fuel und auf „E-Chem“. Bedauerlicherweise macht da HyCologne bisher einen Bogen um die Frage, wie der Wasserstoff großmaßstäblich regenerativ herzustellen ist und begnügt sich mit Fragen der Anwendung von Wasserstoff in der Brennstoffzelle.

Die Region ist prädestiniert dafür, die Speicherung und Distribution von Energie nicht über Strom, sondern über Wasserstoff, Methan und Biogas voran zu bringen.

Das ist aber alles nicht mein Fachgebiet, wird aber beispielsweise von der CDU-GRÜNEN- FDP-Koalition im Kreis als sehr wichtig bewertet und demnächst mit einer Studie untersucht.

Selbstverständlich ist aber ebenso wichtig die Frage, ob die großen Restseen nicht auch als Stromspeicher genutzt werden können. Wenn hier Alt-SPDler Lennartz agiert, sollte dies nicht gestoppt werden. Auch Trianel war an dem Thema. Techniken sind noch nicht alle entwickelt.

Dies alles muss aber dann eingebettet werden in eine nachhaltige Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur

Im wachsenden Großraum Köln ist die Verkehrsinfrastruktur in mehrfacher Hinsicht eine Katastrophe.

Zum einen wegen der wachsenden Zahl von Binnenverkehren durch die Fahrten von und zu Arbeit. Zum zweiten durch die wachsende Zahl von Güterverkehren, die den Großraum passieren. Die ZARA-Seehäfen haben Umsatzzuwächse von 6 Prozent im Jahr. Davon muss ein Großteil durch den Großraum Köln.

Hinsichtlich der Binnenschifffahrt setzen die Seehäfen auf Binnenterminals, die mit großen Binnenschiffen angefahren werden und erst dort die weitere Verteilung erfolgt. Dass der Rhein südlich von Zons so tief ausgebaggert werden kann, dass diese Schiffe Kölner Häfen erreichen können, ist aufgrund der Geologie unwahrscheinlich und wenn, dann sehr aufwendig und teuer. Daher kommt da allenfalls der Neusser Hafen neben dem Duisburger in Frage. Die Eigentümerstruktur in Neuss macht es zwar schwierig, aber der Duisburger Hafen allein dürfte für die Kölner Region unzureichend sein, abgesehen von der strategischen Abhängigkeit von der Ruhrregion. Die Einbindung des Neusser Hafens in das Güterschienennetz ist also eine der zentralen Fragen.

Die beiden internationalen Güterverkehrs- Schienenstrecken, die BETUVE-Linie und die über Belgien und Aachen, klemmen jeweils in Deutschland.

Für die BETUVE-Linie sind andere gefordert.

Für die Verbindung über Aachen ist die Region gefordert. Sie antwortet mit der Forderung nach einem dritten Gleis, einen Güterverkehrsgleis. Die Planungen zwischen Aachen und Düren sind auf einen Neubau angewiesen.

Wenn wir als ersten Zugriff auf die spätere Vollinanspruchnahme Güterverkehr auf den Kohlebahnen zulassen, könnte der Abschnitt zwischen Düren und dem Kölner Raum auch zumindest zusätzlich auf der Hambachbahn und der Nord-Süd-Bahn abgewickelt werden. Es müsste in Merzenich möglich sein, von der Hauptbahn auf die Hambachbahn zu kommen,
es wäre aber spätestens in Dorsfeld möglich. Über die Hambachbahn ist in Niederaußem die Nord-Süd-Bahn zu erreichen. Die hat im Norden Anschluss an die Strecke Mönchengladbach
Köln und damit auch zum Neusser Hafen und reicht im Süden bis Knapsack. Von hier müssten die Gleise der HGK in Hürth über eine kürzere Neubaustrecke erreicht werden. Mit einer Verbesserung der Übergangssituation HGK / DB in Vochem wäre der Knoten Köln für den Güterschienenverkehr zu umfahren.

[Utopisch?: Denkbar wäre ein Abzweig von der Nord-Süd-Bahn zum Gewerbegebiet Türnich und von dort über die alte Trasse der strategischen Bahn nach Liblar und weiter nach Süden. Die strategische Bahn entlang der A 61 ist eine der wenigen noch vorhandenen Trassenoptionen, die dann natürlich mit einem erheblichen Aufwand ausgebaut werden müsste. Es wäre aber auch denkbar, dass die technische Entwicklung hier in wenigen Jahrzehnten einen kombinierten Straßen-/Schienenbetrieb ermöglicht.]

Die grundsätzliche Definition von Trassenerfordernissen ist von dem intermodalen Verkehrsentwicklungsplan (Regionales Mobilitäts- und Verkehrsinfrastrukturkonzept ReMoVe) des Rhein-Erft-Kreises zu erwarten, das demnächst beauftragt werden soll.

Zum Ausbau des Straßennetzes, sowohl für den Güter-, als auch für den Personenverkehr, sind viele Akteure unterwegs. Sie versprechen sich insbesondere von einer weiteren Rheinquerung zwischen Wesseling und Niederkassel Entlastungseffekte. Durch den angekündigten baldigen Lückenschluss der BAB 1 in der Eifel dürften aber erhebliche Sogeffekte durch diese Rheinquerung entstehen. Insbesondere die BAB 553 zwischen Bliesheim und Meschenich wird durch die geplante Verlängerung der BAB 553 über den Godorfer Zubringer bis zur BAB 59 für Verkehre in der Süd-West – Nord-Ost – Relation attraktiv werden. Alternativ ist die Nullvariante, die allein die Ortsumfahrung Meschenich als B 51 n, den Ausbau der Anschlussstellen oder Autobahnkreuze Brühl-Nord, Godorf und Köln-Süd sowie den sowieso anstehenden Ausbau der A 4 zwischen Köln-West und Köln- Heumar auf acht Streifen vorsieht.

Ein sofortiger Ausstieg aus der Braunkohlenutzung wäre nicht nur klimapolitisch geboten, sondern auch verkehrspolitisch. Die Sicherung der südlichen Tagebaukante des Hambacher Tagebaus ist wegen der internationalen Bedeutung der Verkehrsachse Aachen – Köln (Schiene und Straße) von herausragender Bedeutung. Eine Unterbrechung aufgrund von Hangrutschungen hätte globale Auswirkungen. Auch daher ist die Forderung danach, an der alten A 4 den Tagebau enden zu lassen, berechtigt. Daraus folgt, dass auch die A 61, für deren Wiedererrichtung vor allem die Kies- und Sandschichten unter dem Hambacher Wald gebraucht würden, auch besser an Ort- und Stelle verbliebe, zumindest aber auf gewachsenem Grund neu errichtet und daher der Tagebau Garzweiler entsprechend verkleinert würde.

Angesichts des täglichen Megastaus rund um Köln und der sich abzeichnenden Entwicklung eines weiteren gigantischen Siedlungsdrucks auf das Kölner Umland, zunächst auf den ersten Siedlungsring mit Dormagen, Rommerskirchen, Pulheim, Frechen, Hürth, Brühl, Wesseling, dann auf einen zweiten mit Neuss, Grevenbroich, Bedburg, Bergheim, Elsdorf, Kerpen, Erftstadt, Weilerswist und Bornheim spielt die Thematik, wie der schienengebundene Nahverkehr ausgebaut werden kann, sowohl im Stadt-Umland- Netzwerk, im Verkehrsverbund, in der Metropolregion Rheinland, in der anstehenden Regionalplandiskussion und in der Diskussion zum anstehenden Verkehrsentwicklungsplan eine überragende Rolle.

Hinsichtlich des Personen-Schienen-Nahverkehrs ist das Maßnahmenpaket Knoten Köln natürlich zu unterstützen. Es sieht den Ausbau des S-Bahn-Systems vor. Die deutliche Erhöhung der Kapazitäten auf der Stammstrecke Deutz – Hauptbahnhof – Hansaring und die Ausdifferenzierung in die unterschiedlichen Ziele – geplant sind unter anderem folgende Strecken:

… Hbf – Hansaring – Pulheim – Grevenbroich – Mönchengladbach

… Hbf – Hansaring – Ehrenfeld – Horrem – Bergheim – Bedburg

… Hbf – Hansaring – Ehrenfeld – Horrem – Düren

… Hbf – Hansaring – West – Süd – Kalscheuren – Erftstadt – Euskirchen

… Hbf – Hansaring – West – Kalscheuren – Brühl – Bonn

Die wichtigen S-Bahn-Linien über Hürth und Brühl nach Bonn, oder über Hürth und Erftstadt nach Euskirchen, setzen den Ausbau des S-Bahn-Westrings sowie den Bau eines sogenannten Überwerfungsbauwerkes in Kalscheuren voraus. Die liegenschaftlichen Fragen sind nicht gelöst, Planungsrecht noch nicht geschaffen. Das dauert daher eher noch 15 oder 20 Jahre.

Daneben gilt es die Stadtbahn als Teil des Personen-Schienen-Nahverkehrs auszubauen. Dies ist rechtlich schon schwierig. Während der Rhein-Sieg-Kreis für seine Kommunen die Thematik der Stadtbahnbeauftragung und Finanzierung mit den Betreibern KVB und SSW verhandelt, sind es im Rhein-Erft-Kreis die Kommunen selbst, die mit teils erheblichen Beträgen das regionale Verkehrsmittel Stadtbahn stemmen.

Während die Finanzierungswege für die S-Bahn zwar noch nicht gesichert, aber weitgehend klar sind, gilt hinsichtlich der Stadtbahn die Frage zu klären, wer den Ausbau festlegen und wie der Ausbau und Betrieb finanziert werden kann.

Die Stadtbahn sollte so wie die Regionalbusse betrieben werden und in die Aufgabenträgerschaft des Kreises übergehen. Die Finanzierung wäre dann so wie bei den Regionalbussen: 50 Prozent über die Belegenheitskommune und 50 Prozent über die allgemeine Kreisumlage.
Mit dem Villebahnkonzept wurde ein Vorschlag für eine Stadtbahnverbindung von Wesseling über Brühl, Hürth, Frechen, Kerpen, Bergheim nach Bedburg auf im Wesentlichen vorhandenen heute aber noch immer zum Teil für den Kohletransport genutzten Schienentrassen gemacht.

Es gibt aber auch aktuelle Entwicklungen: In Brühl wird die Vorgebirgsbahn (Stadtbahnlinie 18) zweigleisig bis Schwadorf ausgebaut und der Takt verdichtet. Die Stadt Hürth würde lieber heute als morgen mit dem Ausbau der Stadtbahn 19 bis in das Einkaufszentrum beginnen. In Pulheim wird über die Verlängerung der Linie 1 nach Brauweiler und/oder der Linie 4 über Widdersdorf nach Pulheim nachgedacht. In Frechen wird immer mal wieder über die Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 bis Grube Carl, in Kerpen über die weitere Verlängerung ins Gewerbegebiet Türnich nachgedacht.

Wenn unterschiedliche Schienensysteme (DB, HGK, Stadtbahn-Strom, Dieselstrecken) bedient werden sollen, braucht es entweder einen entsprechenden Stromakkubetrieb oder einen Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb. Es gibt inzwischen Stadtbahnfahrzeuge für den Betrieb mit der Brennstoffzelle und in der Region mit HyCologne auch einen unterstützenden Firmenzusammenschluss, der nach Anwendungsmöglichkeiten dieser zukunftsfähigen Antriebstechnik sucht.

Mit der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antriebstechnik ausgestattete Stadtbahnzüge wären ideal um ein System aufzubauen, dass zunächst über die DB-Trasse von Grevenbroich, über Frimmersdorf, Bedburg, Bergheim nach Horrem führt, dort über das für die S-Bahn zu errichtende Überwerfungsbauwerk auf die S-Bahn-Trasse geführt wird, dann auf ein gut ein Kilometer langes Neubaustück nach Süden auf die Nord-Süd-Kohlenbahn verschwenkt. Über die Nord-Süd-Kohlenbahn – die demnächst auch Güterverkehre bewältigen soll – geht es weiter über Frechen-Habbelrath und -Grefrath nach Hürth-Knapsack. Hier erreicht die Villebahn die Schwarze Bahn, mit der es durch Alt-Hürth zur KVB-Strecke der Stadtbahnlinie 18 geht. In Fischenich müsste der Bahnhofsneubau, der in anderen Planungen schon vorgesehen ist, so realisiert werden, dass über eine Weiche die Eifelstrecke nach Euskirchen erreichbar wird.

Ab hier verkehrt ein Ast weiter über die 18-Trasse bis Brühl-Vochem, dann über die Querbahn nach Wesseling, dort auf der 16-Trasse weiter nach Bonn Hbf. Der andere Ast verkehrt auf der Eifelbahn über Brühl-Kierberg, Erftstadt, Weilerswist bis Euskirchen.

Auch auf der anderen Seite ist ein Verzweigen denkbar. So könnte die Bahn auch auf der S- Bahn-Trasse bis Buir oder Düren verkehren.

Voraussetzung ist, dass die Industriebahnen selbst zur Verfügung stehen. Bislang wird die Nord-Süd-Bahn noch gebraucht, um das Braunkohlekraftwerk sowie das Heizkraftwerk in Hürth-Knapsack zu versorgen. Hier sind die Tage gezählt, auch unabhängig davon, wann generell Schluss ist mit der Kohle. Die Hürther stellen die Nahwärmeversorung auf braunkohleunabhängige Primärenergieträger um.

Damit würde die Nord-Süd-Bahn auch formal zwischen Frechen und Hürth für den Betrieb des Güterverkehrsterminals Knapsack zur Verfügung stehen.

Das System erschließt Übergänge zu anderen schienengebundenen Verbindungen:

in Grevenbroich nach Mönchengladbach, Düsseldorf, Pulheim und Köln

mit dem anderen Ast in Düren nach Heimbach, nach Jülich und nach Aachen, sowie mit der Bördebahn (die könnte mit dem gleichen System betrieben werden) nach Euskirchen

in Horrem nach Aachen, Düren und Köln

in Grefrath – nach Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 über Grube Carl bis zum Gewerbegebiet Türnich II und III – nach Türnich, Frechen und Köln.

in Hürth-Hermülheim mit der Stadtbahn 19 nach Hürth-Einkaufszentrum, mit der Stadtbahn 18 nach Köln und Bonn

in Fischenich mit der Stadtbahn-Rhein-Erft nach Erftstadt und Euskirchen, mit der Stadtbahn 18 nach Brühl, Bornheim und Bonn sowie mit der Stadtbahn-Rhein-Erft nach nach Wesseling, Hersel und Bonn

in Euskirchen mit der Bördebahn nach Düren und – vielleicht demnächst auch als Bördebahn sonst weiterhin als Fortführung der Bonner Bahn – nach Bad Münstereifel, sowie nach Rheinbach und Bonn

in Wesseling mit der Rheinuferbahn nach Köln sowie über Hersel nach Bonn

Angedeutet wurden bereits weitere Ausbaumöglichkeiten:

  • mit der 4 über Widdersdorf nach Pulheim
  • mit der 7 über Grube Carl nach Türnich

mit einem Ast der 18 als 19 weiter von Klettenbergpark über Hermülheim zum Einkaufszentrum Hürth mit der 5 über Rondorf Nord-West nach Meschenich und Kalscheuren (-Ost).

Erforderlich bleibt eine großräumige intermodale, also verkehrsträgerübergreifende, Untersuchung zur Lösung der Verkehrsprobleme in der Region, zu der auch Schnellradwege, Mobilitätsstationen, Car-Sharing, Schnellbuslinien und vieles andere mehr gehört. Es gehört aber auch dazu, die vorhandenen Schienen nach dem Auslaufen der Kohleverstromung zu nutzen.

Erforderlich bleibt aber ebenso, dass die Region die Strukturunterstützung erfährt, die den Umbau möglich macht. Dies ist eine der Aufgaben der Kommission.

Rathausneubau komplexes Spiel ohne Mehrheit

Schlesinger
So wie das Schlesinger-Bild in der Unterführung ist auch der 60er Jahre Anbau des Rathauses nicht mehr.

In der Brühler Ratssitzung am 9.7.2018 hat meine Fraktion einen Antrag auf Vertagen des Beschlusses gestellt, die Leistungsphase 2 der Planungen zum Neubau des Anbaus des historischen Rathauses abzunehmen. Dazu stellten wir folgenden Antrag:
Die Architekten werden aufgefordert, innerhalb der noch nicht abgeschlossenen Leistungsphase 2 darzustellen, wie der Anbau auf fünf statt auf vier Etagen realisiert werden kann, wie die Bibliothek bei gleichbleibender Grundfläche auf zwei bis zweieinhalb Etagen (ohne Kellergeschoss) realisiert werden kann, wie eine als ausreichend geltende Zahl und Qualität von Besprechungsräumen und Toiletten realisiert werden kann, wie die Gridfassade durch Fenster aufgelockert werden kann.
Der Antrag auf Vertagung wurde mit 10 Jastimmen, 32 Neinstimmen bei einer Enthaltung und einer ungültigen Stimme abgelehnt. Der weitergehenden Prüfauftrag wurde mit 10:33:1 abgelehnt.
Die Abstimmung über die Vorlage von Bürgermeister Freytag wurde mit 23:11:10 angenommen.
Die in unserem Antrag formulierten Fragen wurden im Vorfeld der Sitzung auch von breiten Teilen der CDU – Fraktion geteilt, die aber hinsichtlich ihrer Positionierung sehr unübersichtlich agierte. Letztlich schlug sie vor, ein Moratorium zwischen dem Ende der Leistungsphase 2 und dem Beginn der Leistungsphase 3 einzulegen, in dem die Architekten die für uns insgesamt offenen Fragen beantworten sollten.
Die Grüne Fraktion hat die Bedenken zur Fassade und zum Verzicht auf eine Etage schon im Architektenwettbewerb kritisiert. In den Workshops wurde durch Projektsteuerer und Architekten versucht, diese Bedenken weg zu diskutieren und die Fassade und die Anzahl der Geschosse als entscheidenden Teil des siegreichen Wettbewerbsbeitrags für unveränderbar zu erklären.
Der Stadtrat hat entschieden.

Stadtbahn Rhein-Erft 2017 aktueller denn je

Nachdem wir als GRÜNE Kreistagsfraktion vor knapp 30 Jahren ein erstes Stadtbahnkonzept für den damaligen Erftkreis bei jungen Raumplanern in Auftrag gegeben hatten, ist viel Zeit vergangen, ohne dass es wirklich nennenswerte Fortschritte beim Ausbau der Stadtbahn gegeben hätte.

Zwischenzeitlich habe ich noch einmal mit dem Villebahnkonzept einen Vorschlag gemacht, der eine Stadtbahnverbindung von Wesseling über Brühl, Hürth, Frechen, Kerpen, Bergheim nach Bedburg auf im wesentlichen vorhandenen Schienentrassen vorsieht.

Die Forderung der Grünen nach einem Ausbau der Stadtbahn wird nicht mehr als grün utopisch abgekanzelt. Angesichts des täglichen Megastaus rund um Köln und der sich abzeichnenden Entwicklung eines weiteren gigantischen Siedlungsdrucks auf das Kölner Umland, zunächst auf den ersten Siedlungsring mit Dormagen, Rommerskirchen, Pulheim, Frechen, Hürth, Brühl, Wesseling, dann auf einen zweiten mit Neuss, Grevenbroich, Bedburg, Bergheim, Elsdorf, Kerpen, Erftstadt, Weilerswist und Bornheim, braucht es Lösungen.

Und es gibt tatsächlich auch Entwicklungen: In Brühl wird die Vorgebirgsbahn (Stadtbahnlinie 18) zweigleisig bis Schwadorf ausgebaut. Der Takt bis Schwadorf verdichtet. In Hürth würde lieber heute als morgen mit dem Ausbau der Stadtbahn 19 bis in das Einkaufszentrum begonnen. In Pulheim wünschen sich nicht nur die Grünen die Verlängerung der Linie 1 nach Brauweiler oder der Linie 4 über Widdersdorf nach Pulheim. In Frechen wird immer mal wieder über die Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 bis Grube Carl nachgedacht.

Der Ausbau der S-Bahn – dem elektrifizierten und leistungsstarken Nahverkehrspremiumprodukt der DB – wird in vielen wichtigen Relationen noch auf sich warten lassen, zunächst dürften die S-Bahn-Strecken nach Bedburg und über Pulheim nach Grevenbroich und Mönchengladbach realisiert werden. Aber selbst diese Maßnahmen auf vorhandenen Trassen dürften noch 10 Jahre auf sich warten lassen.

Die wichtigen S-Bahn-Linien über Hürth und Brühl nach Bonn, oder über Hürth und Erftstadt nach Euskirchen, setzen den Ausbau des S-Bahn-Westrings sowie den Bau eines sogenannten Überwerfungsbauwerkes in Kalscheuren voraus. Die liegenschaftlichen Fragen sind nicht gelöst, Planungsrecht noch nicht geschaffen. Das dauert daher eher noch 15 oder 20 Jahre.

Mit dem aktuellen Haushaltsbeschluss des Rhein-Erft-Kreises zu Maßnahmen zurBekämpfung des Staus wurde auch beschlossen, das Thema Stadtbahn noch einmal anzugehen.

Hier wird es um Finanzierungs- und Planungsgrundsätze gehen müssen. So finanzieren aktuell die betroffenen Kommunen die Stadtbahn aus dem Stadtsäckel. Dies sind beträchtliche sechs- bis siebenstellige Beträge. Während die Kommunen für die Bedienung mit S-, Regionalbahn oder Regionalexpress selbst nichts aufbringen müssen.

Es gilt die Frage zu klären, wer den Ausbau festlegen und wie der Ausbau und Betrieb finanziert werden kann. Da die Rhein-Erft-Stadtbahn auf im Wesentlichen vorhandenen Schienen ausgebaut werden kann, muss neben der Finanzierung auch die Frage der Antriebstechnik geklärt werden.

Wenn unterschiedliche Schienensysteme (DB, HGK, Stadtbahn-Strom, Dieselstrecken) bedient werden sollen, braucht es entweder einen entsprechenden Diese-, Stromakkubetrieb oder eine Wasserstoffbrennstoffzelle. Es gibt inzwischen Stadtbahnfahrzeuge für den Betrieb mit der Brennstoffzelle. In der Region gibt es mit HyCologne auch einen unterstützenden Firmenzusammenschluss, der nach Anwendungsmöglichkeiten dieser zukunftsfähigen Antriebstechnik sucht.

Wasserstoff kann regenerativ gewonnen werden. Beispielsweise könnten Windräder bei geringer Stromnachfrage mittels Elektrolyse Wasserstoff aus Wasser gewinnen.

Entsprechende Fahrzeuge sind hinsichtlich der sonstigen Gleisnutzer absolut flexibel. Angepasst werden müssen Sicherungs- und Weichentechniken, was aber machbar ist und keine größeren Planungsverfahren erfordern.

Dies vorausgesetzt, schlage ich vor, noch einmal über meinen Vorschlag für eine Stadtbahn Rhein-Erft nachzudenken und sie bei einem positiven Nutzen-Kosten-Verhältnis auch zu realisieren.

Mit der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antriebstechnik ausgestattete Stadtbahnzüge wären ideal um ein System aufzubauen, dass zunächst über die DB-Trasse von Grevenbroich, über Frimmersdorf, Bedburg, Bergheim nach Horrem führt, dort über das für die S-Bahn zu errichtende Überwerfungsbauwerk auf die S-Bahn-Trasse geführt wird, dann auf ein gut ein

Kilometer langes Neubaustück nach Süden auf die Nord-Süd-Kohlenbahn verschwenkt.

Über die Nord-Süd-Kohlenbahn geht es weiter über Frechen-Habbelrath und -Grefrath nach Hürth-Knapsack. Hier wird die Schwarze Bahn erreicht, mit der es durch Alt-Hürth zur KVB-Strecke der Stadtbahnlinie 18 geht. In Fischenich müsste der Bahnhofsneubau, der in anderen Planungen schon vorgesehen ist, so realisiert werden, dass über eine Weiche die Eifelstrecke nach Euskirchen erreichbar wird.

Ab hier verkehrt ein Ast weiter über die 18-Trasse bis Brühl-Vochem, dann über die Querbahn nach Wesseling, dort auf der 16-Trasse weiter nach Bonn Hbf.

Der andere Ast verkehrt auf der Eifelbahn über Brühl-Kierberg, Erftstadt, Weilerswist bis Euskirchen und könnte zur Entlastung der Situation dieser hoch nachgefragten Relation beitragen.

Auch auf der anderen Seite ist ein Verzweigen denkbar. So könnte die Bahn auch auf der S- Bahn-Trasse bis Buir oder Düren verkehren.

Voraussetzung ist, dass die Industriebahngleise selbst zur Verfügung stehen. Bislang wird die Nord-Süd-Bahn noch gebraucht, um das Braunkohlekraftwerk sowie das Heizkraftwerk in Hürth-Knapsack zu versorgen. Hier sind die Tage gezählt, auch unabhängig davon, wann generell Schluss ist mit der Kohle. Die Hürther stellen die Nahwärmeversorung auf braunkohleunabhängige Primärenergieträger um.

Damit würde die Nord-Süd-Bahn auch formal für Güterverkehre zwischen Knapsack und dem Abzweig zur Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn und damit für den Betrieb des Güterverkehrsterminals Knapsack zur Verfügung stehen. Über die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn wird das HGK-Netz erreicht.

Mit einem Brennstoffzellen-Stadtbahnsystem wären vom Mittelpunkt Kerpen-Horrem, selbst Haltepunkte der S-Bahn, der Regionalbahn und der Regionalexpresslinien Aachen-Köln, sowie Ziele an den Strecken nach Düren, Euskirchen, Bonn und Grevenbroich erreichbar.

Das System erschließt Übergänge zu anderen schienengebundenen Verbindungen.

  • In Grevenbroich nach Mönchengladbach, Düsseldorf, Pulheim und Köln.
  • Mit dem anderen Ast in Düren nach Heimbach, nach Jülich und nach Aachen, sowie mit der Bördebahn (die könnte mit dem gleichen System betrieben werden) nach Euskirchen.
  • In Horrem nach Aachen, Düren und Köln.
  • In Grefrath – nach Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 über Grube Carl bis zum Gewerbegebiet Türnich II und III – nach Türnich, Frechen und Köln.
  • In Hürth-Hermülheim mit der Stadtbahn 19 nach Hürth-Einkaufszentrum, mit der Stadtbahn 18 nach Köln und Bonn
  • In Fischenich mit der Stadtbahn-Rhein-Erft nach Erftstadt und Euskirchen, mit der Stadtbahn 18 nach Brühl, Bornheim und Bonn sowie mit der Stadtbahn-Rhein-Erft nach nach Wesseling, Hersel und Bonn.
  • In Euskirchen mit der Bördebahn nach Düren und – vielleicht demnächst auch als Bördebahn sonst weiterhin als Fortführung der Bonner Bahn – nach Bad Münstereifel, sowie nach Rheinbach und Bonn
  • In Wesseling mit der Rheinuferbahn nach Köln sowie über Hersel nach Bonn.

Angedeutet habe ich bereits weitere Ausbaumöglichkeiten anderer Stadtbahnlinien:

  • Mit der 1 über Weiden-West nach Brauweiler
  • Mit der 4 über Widdersdorf nach Pulheim
  • Mit der 7 über Grube Carl nach Türnich
  • Mit der 19 weiter von Klettenbergpark über Hermülheim zum Einkaufszentrum Hürth.

ÖPNV: Restverkehr für Schüler, Alte und Arme oder Alternative zum kollabierenden Individualverkehr?

Die neuerdings Köln Bonn und Nachbarn genannte Region ist auch auf Jahre hinaus noch Wachstumsregion, wenn alles andere bereits schrumpft.

Auch ohne Bevölkerungswachstum wächst die Wirtschaft. Insbesondere wird mit einer 70 prozentigen Zunahme des Güterverkehrs gerechnet, der sich – mangels Alternativen – im wesentlichen auf der Autobahn abspielen dürfte.

Die Staus auf dem Kölner Autobahnring sind bereits heute nur noch mit Galgenhumor zu ertragen und sind nicht allein den Baustellen geschuldet. Auch ohne diese und auch mit den neu errichteten Fahrspuren und Superkreuzen – Ausbau Kreuz Leverkusen, Ausbau Köln- West alle ähnlich dem Bauwerk in Köln-Heumar – werden die Straßen diesen Wahnsinn nicht bewältigen.

Superkluge Schreiberlinge und Experten propagieren daher: Raus aus dem Auto und rein in die Bahn. Wahrscheinlich ein Vorschlag, der irgendwo auf dem Schreibtisch entstanden sein dürfte, doch weit weg von jeder Überprüfung an der Wirklichkeit.

Ein Vorschlag für den Praxistest dieser Vorschläge: Morgens zwischen sieben und acht einfach mal in Brühl oder in Erftstadt oder in Kerpen oder in Pulheim oder in Bergheim auf den Bahnsteig stellen und mit dem Zug nach Köln fahren. Da gibt es noch signifikante Unterschiede von „geht gerade noch“ in Brühl und Bergheim bis zu den grotesken Szenen in Erftstadt, wo ein bereits voller Zug noch von einhundert bis zweihundert weiteren Fahrgästen betreten werden soll.

Langer Rede kurzer Sinn: das System kollabiert.

Es gibt grundsätzlich zwei Richtungen, daran was zu tun: Mehr Verkehrswege oder weniger Verkehr.

Deutlich nachhaltiger ist auf jeden Fall: weniger Verkehr. Wie soll das gehen: Mehr zu hause arbeiten und größere Fertigungstiefen bei der Produktion. Dafür muss der Verkehr teurer werden. Doch das darf man nicht sagen, wie wir seit dem sogenannten 5 Mark Beschluss wissen. Aber was sicher geht, ist, die Kosten gerechter anzulasten: Maut nicht nur auf der Autobahn und Maut auch gewichtsabhängig erheben. Möglicherweise auch mit Boni für die Verschiebung der Fahrt auf Schwachlastzeiten. Größere Fertigungstiefe heißt, das Endprodukt weitgehend an einem Ort zu fertigen und nicht mit den Zwischenprodukten wieder auf die Autobahn zu fahren.

Das bringt vielleicht etwas, doch wenn es wirklich real was bewirken würde, würde es das auf die Freiheit des Waren- und Personenverkehrs fixierten Gesellschaftsmodell in Frage stellen. Daher bin ich da nicht so sicher.

Mehr Straßenbau wird gerade mit Hochdruck versucht, das wird auch in den nächsten Jahren noch intensiviert, zum Beispiel mit einem Autobahnkreuz von Aachener und Bonnstraße, mit dem Vollanschluss Frechen-Nord an der Bonnstraße, mit dem Ausbau des Kreuzes West, oder der Anschlussstelle Königsdorf an der A 4, mit Umgehungsstraßen in Hürth, Pulheim, Bergheim, mit einer neuen Rheinquerung in Wesseling und was noch alles denkbar ist.

Der Straßenbau wird aber nicht mit den Zuwächsen mithalten und gibt die falschen Signale. Wir brauchen eher den Ausbau von Verkehrssystemen mit weniger Flächenverbrauch und mit einem kleineren ökologischen Rucksack. Dies sind im Nahbereich zunächst ganz selbstverständlich die eigenen Füße und das Radfahren.

Um nachhaltige Wegeketten zu etablieren, muss der Anteil der Fuß- oder Radwege auf 15 Minuten je Richtung beschränkt werden. Damit sind Haltestellenradien von 1 km bei Zu- Fuß-Erreichbarkeit und 4 km bei Rad-Erreichbarkeit definiert.

Damit sind die Marken für integrierte Konzepte eigentlich auch gesetzt. Für das ortserschließende System sind Haltestellenradien von weniger als 1 km erforderlich. Für ein schnelles Regionalbus- oder ein schnelles Schienensystem sind Haltestellenradien von 3 – 4 km zumutbar.

Das ortserschließende System muss auf die Belange von Schülerinnen und Schülern ebenso angemessen eingehen wie eine flächenhafte Grundversorgung sichern. In angemessenen Zeiträumen von ebenfalls einer viertel Stunde sollte ein Haltepunkt des schnellen Regionalbusnetzes oder der schienengebundenen Nahverkehrs erreicht werden.

Mit dem regionalen Netz sollten die Ziele in den Ballungszentren in Zeiträumen erreichbar werden, die nicht mehr als doppelt so lang sind, wie die Zeiten im motorisierten Individualverkehr.

Das heißt, dass ein Verkehrssystem erforderlich ist, mit dem aus den Subzentren wie Pulheim, Bergheim, Kerpen, Erftstadt, Frechen, Hürth, Brühl oder Wesseling der Kölner Hauptbahnhof in einer halben Stunde erreicht werden kann. Für die Anfahrt zu den Umsteigepunkten in den schnellen Regionalverkehr – auch von Bedburg oder Elsdorf aus gedacht – darf nicht länger als eine viertel Stunde Fahrzeit erforderlich sein.

Dies ist nur realisierbar, wenn zwischen dem Regionalverkehr und dem ortserschließenden Verkehr differenziert wird.

Die GRÜNEN haben ihre Position hierzu im Kreistagswahlprogramm wie folgt festgelegt:

„Stärkung und Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)

Zentral in Flächenkreisen ist es, das Bussystem ergänzend zum Schienensystem so auszubauen, dass schnelle RegioBusse die Flächen grobmaschig, aber vollständig, erschließen, die Kommunen untereinander und mit der Schiene verbinden. In den Kommunen sollten dann stadt- oder Ortsbussysteme wie in Brühl und Hürth die schnellen RegioBusse ergänzen.“

In der Rhein-Erft-Verkehrsgesellschaft verhindern viele Kommunen ein attraktives Bussystem, weil sie von den Regionalbussen die Ortserschließung billig erledigen lassen.

…“

In der Umsetzung dieser Forderung tun sich zwischenzeitlich ungeahnte Abgründe auf. Insbesondere die sogenannte Nordkreiskommunen torpedieren die Umstellung auf ein

System differenzierter Erschließung ganz erheblich. Sie halten fest an der Finanzierung der Regionalbusse durch eine Regelung nach der 50 Prozent der Kosten durch die allgemeine Kreisumlage und 50 Prozent durch die Kommunen nach Platzkilometern bezahlt werden.

Reine Ortsbuslinien und Stadtbusse werden demgegenüber zu 100 Prozent durch die Kommune bezahlt. Damit ist es für die Kommunen vorteilhaft, die Ortserschließung durch die Regionalbusse machen zu lassen. Die Stadtbuskommunen Brühl und Hürth zahlen ihre Systeme zu 100 Prozent selbst. Erftstadt oder Bedburg lassen ihre lückenhafte Ortserschließung zur Hälfte über die allgemeine Kreisumlage bezahlen, die von allen Kreiskommunen aufgebracht wird.

Zweiter stabilisierender Sachverhalt ist die nicht gesetzkonforme Struktur der Kreisverkehrsgesellschaft: der 100 prozentige Eigentümer Kreis stellt im entscheidenden Aufsichtsrat lediglich 3 von 13 Mitgliedern, die 10 Kommunen stellen die anderen. Damit ist der Kreis nicht in der Lage, seiner Funktion als Aufgabenträger des Öffentlichen Nahverkehrs gerecht zu werden und eine an Nachhaltigkeit, Effizienz und Kundennähe orientierte Nahverkehrsplanung durchzuführen und umzusetzen. Fortschreibungen des Nahverkehrsplans geschehen aktuell auf Zuruf der Kommunen. Diese Praxis – legitimiert durch Hinweise darauf, dass die Kommunen schließlich alles zahlen – ist nicht gesetzeskonform. Die Kreise sind Aufgabenträger des ÖPNV, damit hat der Kreistag genuin eigene Rechte, die nicht durch die Kommunen oder die Bürgermeisterkonferenz aufgehoben werden können.

Stabilisierend ist drittens schließlich, dass der Bereich des ÖPNV in der Kreisverwaltung lediglich durch ein Referat Nahverkehr wahrgenommen wurde, das nicht in der Lage war, dem Unternehmenskomplex RVK/REVG auch nur annähernd irgendwelche Vorgaben machen zu können.

Die GRÜNE Fraktion hat auf diese Situation durch ein Bündel von Aktivitäten reagiert.

Aus dem Referat Nahverkehr wurde ein ÖPNV-Amt gemacht und mit einer fachkompetenten Amtsleitung besetzt. Damit ist der Kreis aufgestellt, um das von den GRÜNEN beantragte Gutachten zur zukünftigen Organisation des ÖPNV im Rhein-Erft-Kreis auf den Weg zu bringen und diese Arbeit zu begleiten. In diesem Gutachten sollen verschiedene Fragen diskutiert werden: wie kann die REVG gesellschaftsrechtlich gesetzeskonform aufgestellt werden? Wie können vor der Europäischen Richtlinie 1270 aus 2007, die eigentlich zwingend Ausschreibungen der Dienstleistungen verlangt, künftig Aufträge vergeben werden? Sind weiterhin In-House-Geschäfte erlaubt? Wie ist der Komplex REVG/RVK zu verstehen, der von vielen Kreistagsmitgliedern als Beispiel für rheinischen Klüngel wahrgenommen wird. So soll die REVG die RVK mit dem Busbetrieb beauftragen und die ordnungsgemäße Durchführung kontrollieren. Aber die REVG lässt nicht nur den Busbetrieb durch die RVK erledigen, sondern auch die Buchhaltung. Kontrolliert da nicht der Auftragnehmer den Auftraggeber?

Nach der Diskussion des Gutachtens sind dann die entsprechenden politischen Beschlüsse zur Veränderung der Gesellschaftsstruktur und zur Austarierung des Verhältnisses von ÖPNV-Amt und REVG/RVK zu treffen.

Dabei ist dann auch die Finanzierung so zu ordnen, dass der Defizitausgleich für die Regionalbuslinien zu 100 Prozent aus der allgemeinen Kreisumlage und der Defizitausgleich für die Orts- und/oder Nachbarortsverkehre zu 100 Prozent von der/den bestellenden Kommune/n nach Platzkilometern getragen wird.

Auf dieser neuen Grundlage erst ist es sinnvoll, den Nahverkehrsplan fortzuschreiben und hierbei durch den Kreistag festzulegen, welche schnelle Regionalbusse die Regionalfunktion ausüben sollen und in Abstimmung zwischen betroffenen Kommunen und dem Kreis festzulegen, welche Stadtbus-, Orts- und/oder Nachbarortsverkehre die Ortserschließung durchführen. Der Nahverkehrsplan legt auch fest, welche Qualitätsstandards bei der Bestellung von Busleistungen zugrunde zu legen sind.

Die durch den Kreistag festzulegenden regionalen Schnellbuslinien fahren auch in Schwachlastzeiten und am Wochenende in merkbaren Takten auf möglichst stringenter Streckenführung zwischen zwei Schienenverknüpfungspunkten alle mittleren und größeren Ortslagen mit einer ausgedünnten Haltestellendichte an und bieten an zentralen Lagen und den Schienenverknüpfungspunkten Mobilitätsstationen zur Optimierung des Übergangs von Individualverkehr zum ÖPNV, mit P&R-Anlagen, Elektroladestationen, Carsharing, Radstation, WC-Anlagen und Kiosk für Fahrscheinverkauf und Artikel des täglichen Bedarfs. Die schnellen Regionalbusse fahren auch an Wochenenden und Feiertagen, in Randzeiten notfalls als Linientaxi. Der Linienverlauf der schnellen Regionalbusse ist durch Kreistagsbeschluss im Nahverkehrsplan festzulegen. Änderungen bedürfen der Veränderung des Nahverkehrsplans.

Ergänzende Orts- und Nachbarortslinien beauftragt der Kreis und/oder seine Verkehrsgesellschaft im vertraglich abzusichernden Auftrag der jeweiligen Kommunen, sofern diese nicht selbst Stadtbusgesellschaften betreiben.

Die Verkehrsgesellschaft muss vollständig durch den Aufgabenträger gesteuert werden. Die Abstimmung zwischen den Kommunen und dem Kreis hinsichtlich der Fortschreibung der Nahverkehrsplanung ist in einem gesonderten Beirat richtig aufgehoben. Orts- und Nachbarortslinien sind von den betroffenen Kommunen nach Abstimmung im Beirat Nahverkehr festzulegen und über den Kreis zu bestellen. Kommunen können den Orts- und Nachbarortsverkehr im Rahmen von Stadtbusgesellschaften aber auch selbst übernehmen.

Das Leistungscontrolling übernimmt für die schnellen Regionalbusse und die über den Kreis bestellten Orts- und Nachbarorts-Busverkehre das ÖPNV-Amt.

Daneben gibt es natürlich noch weitere Handlungsfelder, wie jüngst im Beschlussentwurf für den Kreisparteirat durch die Kreistagsfraktion auf Vorschlag der Projektgruppe Nahverkehrsplan beantragt:

„Der SPNV – also der schienengebundene öffentliche Personennahverkehr – ist die Grundlage für einen schnellen und effizienten Nahverkehr, der allein in der Lage ist, dem drohenden Verkehrsinfarkt der gesamten Region entgegen zu wirken.

Daher sind alle DB-Nahverkehrsstrecken zu sichern und möglichst in eine S-Bahn- Bedienung einzubringen. Dabei gilt aber, dass auf jeden Fall durchgehende Verbindungen zwischen Bedburg, Bergheim und Köln aufrecht zu erhalten sind.

Der Ausbau der S-Bahn-Stammstrecke wird akzeptiert. Damit einher geht, dass die jetzt in Horrem endende S-Bahn-Linie nach Bergheim, Bedburg und Grevenbroich verlängert wird und dass die RB-Strecke über Pulheim nach Grevenbroich und Mönchengladbach ebenso durch eine S-Bahn ersetzt wird.

Erst sehr langfristig ist mit dem S-Bahn-Ring Köln-West zu rechnen, so dass die Nahverkehrsverbindungen Köln – Erftstadt – Euskirchen – Trier und Köln – Brühl – Bonn – Koblenz anderweitig zu sichern und auszubauen sind.

Bei den Stadtbahnlinien sind Verlängerungen nach Pulheim und nach Hürth-Mitte weiter erforderlich. Ernsthaft zu prüfen ist der Betrieb auf der Querbahn Brühl-Wesseling durch den Verschwenk von Zügen der Linien 16 und 18 auf die jeweils andere Trasse.“

Nicht erneut erwähnt wurden dabei die noch immer gültigen Forderungen nach einem größeren P&R-Haus in Kalscheuren nach Vorbild Weiden-West und der gemeinsame Haltepunkt on Eifelbahn (Köln-Euskirchen-Trier) und Vorgebirgsbahn (Linie 18) in Fischenich.

Querung der Brühler Innenstadt für Radfahrende problematisch

Anlässlich der Kritik von Bürgermeister Kreuzberg an Radfahrerinnen und Radfahrern in der Brühler Innenstadt gab es folgende Erklärung:

„Radfahrerinnen und Radfahrer müssen sich auf Gehwegen und in Fußgängerzonen mit Schrittgeschwindigkeit bewegen, also mit 4 bis höchstens 7 km/h. Wenn dort weiterhin zu schnell oder rücksichtslos gefahren wird, riskieren die Radelnden weitergehende Verbote. Da ist die Drohung von Bürgermeister Kreuzberg ernst zu nehmen.

Was daran stört ist aber, dass in Brühl die Radfahrer systematisch zum Fahren auf Fußwegen angehalten werden. Es fehlen nach wie vor auf wichtigen Wegen Schutzstreifenmarkierungen auf den Straßen. Nach wie vor werden Radwegeverbindungen auf Fußwegen ausgewiesen. Beispielsweise auf der Alten Bonnstraße vom Eckdorfer Mühlenweg bis zu Euskirchener Straße, der Römerstraße vor dem Hansa-Hotel, der Bonnstraße zwischen Schwadorf und Schützenhalle.

Wer Radfahrende auf Fußwege treibt, darf sich nicht wundern, wenn sie auf Fußwegen auch Radfahren und nicht Radschleichen.

Ganz besonders unattraktiv ist die Querung der Innenstadt für Radfahrende.

Dass der Schlosspark nicht durchradelt werden darf, ist ein permanentes Ärgernis. Da vermisst man klare Worte des Bürgermeisters des fahrradfreundlichen Brühls gegenüber dem Landeskonservator, der als Radfahrer nur grünberockte Parkmitarbeiter duldet.

Zudem wäre eine vernünftige organisierte und beschilderte Querung der Innenstadt im Zuge Rheinstraße, Comesstraße, Heinrich-Esser-Straße (da fehlen übrigens immer noch die Schutzstreifen), An der Synagoge, Wallstraße, Mühlenstraße erforderlich.

Aber das ist wiederum mit dem Tourismusbürgermeister Kreuzberg nicht machbar, der hier Vorteile durch die Radwegeführung durch die Innenstadt sieht. Die ist im übrigen auch nicht durchgehend beschildert und dank des Kopfsteinpflasters überaus unbequem.

Nix los mit dem Jung?

So bin ich auch: ich stelle meine Energie auch gerne anderen zur Verfügung. Am besten geht das in meinem Job als Geschäftsführer für die GRÜNEN im Rhein-Erft-Kreis.

Naturgemäß sind daher viele meiner Aktivitäten auch auf der Homepage der Erftkreis-GRÜNEN zu finden. Ob Pressemitteilungen, Wahlprogramm, Beantworten von Anfragen, Aufstellung von Kandidierenden. Alles läuft über meinen Schreibtisch und vieles landet auf der Homepage der GRÜNEN im Kreis.

Also: auch da kann man sich das Bild von mir zusammenbasteln.

www.gruene-rek.de

Bundestagswahl 2005 bringt große Koalition

Die Bundestagswahl am 18. September 2005 brachte keine eindeutigen Regierungsmehrheiten zustande. Weder Rot-Grün noch Schwarz-Gelb können aus eigener Kraft eine Regierung wählen. Die Spekulationen schießen ins Kraut.

Am Ende – so wissen wir inzwischen – steht die große Koalition mit Angela Merkel als Bundeskanzlerin. Ich meine, ein weiterer Meilenstein auf dem Weg der DDR – isierung der BRD.

Direkt nach der Wahl schrieb ich im September 2005:

Was mein Ergebnis im Wahlkreis 92 Erftkreis I angeht, will ich, nachdem ich zweimal drüber geschlafen habe, feststellen, dass die GRÜNEN Mitglieder mich ganz toll unterstützt haben und dass ich viel Sympathie den GRÜNEN und mir persönlich gegenüber gesprürt habe.

Dass sich Gabi Frechen so toll behauptet hat, finde ich keinen Beinbruch für mich, im Gegenteil. Sie hat einen fairen und sauberen Wahlkampf durchgeführt und sich

als sympathisch und in ihren Fachgebieten sehr kompetent dargestellt.

Die Auftritte von willi-wählen.de waren von einem anderen Kaliber. Er war nicht zu ehrlich, sondern zu rüpelhaft. Aber so kennen und so schätzen wir ihn, oder?

Dass auch bei den Zweitstimmen die Bäume nicht in den Himmel wuchsen, liegt wie überall im Lande daran, dass die Hartz IV – Bezieher sich allein gelassen fühlen. Die Reformen bringen für sie erstmal nur Nachteile. Die Vorteiler, wie die besseren Vermittlungsmöglichkeiten, greifen noch nicht. Daher ist die Wahl der Heilsversprecher von der reinen linken Lehre nicht überraschend.

Dass aber auch die SPD bei den Zweitstimmen so gut dasteht, hat mit der massiven Angst der Leute vor den Drohungen von Merkel zu tun: Mehrwertsteuererhöhung und Abschaffung ausgerechnet der Schichtzuschläge bei Reduzierung der Spitzensteuersätze und Gleichbesteuerung der Reichen und weniger Reichen: das wollen die Leute nicht und da war ihnen wichtig, die SPD stärker als die CDU zu machen. Ganz geklappt hat es nicht.

Ich würde mich freuen, wenn sich die Sympathien für GRÜNE darin zum Ausdruck bringen, dass wir mehr Mitglieder bekommen. Wir sind dafür offen.

Tödlich wäre es aber, wenn wir bei den Koalitionsgesprächen eine Jamaika-Koalition von CDU-FDP-GRÜNEN machen würden. Die Leute erwarten von uns eine auch an sozialen Standards orientierte Politik.

Kurz vor der Wahl Mitte September schrieb ich noch:

Wer SPD wählt, muss mit der großen Koalition unter Merkel rechnen. Nur GRÜNE Stimmen verhindern die CDU-Regierungsbeteiligung.

Bortlisz-Dickhoff zeigt sich in einer Erklärung am 16. September 2005 mit dem GRÜNEN Einsatz im Wahlkampf zufrieden.

„Ich bin mit dem grünen Wahlkampf im Rhein-Erft-Kreis sehr zufrieden. Obwohl dies die vierte Kampagne innerhalb von 18 Monaten war, haben die Mitglieder in den Ortsverbänden sehr engagiert gearbeitet.

Dabei mussten wir mit sehr bescheidenen Geldmitteln zurechtkommen. Für meinen Kandidatenwahlkampf – also für die Flyer und die Plakate – hat der Kreisverband 1.850 Euro einschließlich Mehrwertsteuer ausgegeben. Wenn ich mir die Materialschlachten der anderen Kandidaten anschaue komme ich zum Schluss: Von Gleichheit der Wahlen kann eigentlich keine Rede sein.

Die meisten Wege habe ich mit der Bahn und dem Fahrrad zurückgelegt. Nur morgens um 6 in Bergheim oder Sindorf am Bahnhof zu sein, geht nicht mit der Bahn. Mehr als vierzig unterschiedliche Termine kamen zusammen.

Mit der Resonanz kann ich auch zufrieden sein.

In den Podiumsdiskussionen hatten Cylajew und Effertz immer die gleichen schwachen Argumente.

Cylajew will den öffentlichen Dienst um ein Drittel schrumpfen um mit dem eingesparten Geld die Lohnnebenkosten zu senken. Dann springt der Konkunkturmotor an und die ehemals öffentlich Beschäftigten erhalten einen Job in der freien Wirtschaft (oder habe ich da was falsch verstanden?).

Effertz will ganz unverblümt die „Leistungsträger“ entlasten, die schaffen Arbeitsplätze und dann geht es allen gut. Dass sich diese Leistungsträger mit den Arbeitsplätzen in das billigere Ausland verflüchtigen ist für die FDP kein Problem.

Ich fürchte, dass viele Wähler, denen die GRÜNEN sehr sympathisch sind, die SPD stärken wollen, weil sie Angst vor Merkels Steuer- und Außenpolitik bekommen. Daher noch einmal der Appell: Wer SPD wählt, muss mit der großen Koalition unter Merkel rechnen. Nur GRÜNE Stimmen verhindern die CDU-Regierungsbeteiligung.“

Meinen Wahlaufruf nannte ich:

Natürlich Johannes

Zur Bundestagswahl 2005 kandidiere ich im Wahlkreis 92 Erftkreis I für DIE GRÜNEN. Es gilt die Aufforderung: Erststimme: Johannes Bortlisz-Dickhoff

Zweitstimme: DIE GRÜNEN

Johannes Bortlisz-Dickhoff ist seit 1981 bei den GRÜNEN, Mitglied des Brühler Rates, des Kreistages und der Landschaftsversammlung Rheinland.

„Je mehr Zweitstimmen die GRÜNEN bekommen, desto stärker wird die GRÜNE Fraktion. Wir alle wollen Vollbeschäftigung. Wegen immer größerer Effizienz und weltweiter Konkurrenz wird dieses Ziel immer schwieriger zu erreichen. Daher brauchen wir auf der einen Seite eine soziale Grundsicherung und europaweit harmonisierte Mindestlöhne. Wir können uns nicht gegen Europa und die Welt abschotten, wie es die Linkspartei will. Auf der anderen Seite brauchen wir in der globalisierten Welt innovative Ideen für das Wirtschaftswachstum. Wir müssen daher CDU und FDP daran hindern, zur Atomenergieförderung zurückzukehren, denn das gefährdet die Zukunftstechnik regenerative Energien. Zur Nutzung von Wind, Wasser, Sonne und Erdwärme hat unsere Region und unser Land Know How und Chancen. Ebenso wichtig ist, dass wir gesunde Lebensmittel produzieren und eindeutig und verständlich kennzeichnen. Innenpolitisch wollen wir ein Klima der Toleranz und für Chancengleichheit aufrechterhalten; dem Terrorismus ist mit Intelligenz und Augenmaß zu begegnen. In der Außenpolitik ist die gute und an den Vereinten Nationen orientierte Arbeit fortzusetzen. Als wichtiges Ziel steht nämlich über allem unser Einsatz für eine Welt und eine Zukunft, die für uns und unsere Kinder lebenswert bleibt. Also: die Zweitstimme natürlich für die GRÜNEN.

Mit der Erststimme wählen Sie mich persönlich in den Bundestag. Ich werde mich für die Reformen einsetzen, die wichtig für unser Überleben und das unserer Kinder ist. Andere meinen, dass die Umwelt- und Überlebensfragen zweitrangig sind und halten an den Risikotechnologien Atomtechnik und grüne Gentechnik fest. Die Erststimme für mich ist die richtige Wahl: natürlich!“