Priorisierung im Radmasterplan erforderlich – Routenvorschläge von CDU und GRÜNEN

Im Mai 2019 beantragen die Fraktion von CDU und GRÜNEN eine Priorisierung der im Radmasterplan ausgewiesenen Maßnahmen entsprechend den im Anhang beigefügten Routen. Die unter den Buchstaben (A) – (C) beschriebenen Punkte und Hinweise sollten dabei beachtet werden.
Für diese Routen sind von den Fraktionen CDU und GRÜNEN zum einen Sicherheitsaspekte, und zum anderen die Nutzung und Optimierung vorhandener Radführungen in den Vordergrund gestellt worden. Es ist die Installation modernen Querungen vorgesehen. Sie sollten nach heutigen Erkenntnissen, insbesondere auf der Basis von Erfahrungen in unseren Nachbarländern, gestaltet werden. Hiergegen sind die nicht mehr zeitgemäßen Drängelgitter wie z.B. entlang der Villebahn zu entfernen. Sie sind nicht nur für Radfahrer mit Anhänger oder die immer mehr in die Nutzung kommenden Lastenfahrräder gefährlich sondern stellen oft auch für Menschen mit einem Handicap eine unnötige Behinderung dar.
Die Routen wurden weiter nach der Erreichbarkeit der Innenstadt, von weiterführenden Schulen, wichtigen Institutionen (z.B. kulturelle Veranstaltungsräume) und der Berücksichtigung von über.rtlichen Radrouten mit entsprechenden durchgehenden Nord-Süd- und West-Ostverbindungen ausgesucht. Die Routen wurden darüberhinaus unter folgenden Prämissen ausgewählt und die Maßnahmen darauf abgestellt:

  1. eigene Radwege
  2. gemeinsamer Geh- und Radweg (VZ 240)
  3. Fahrradstraßen (vorhanden bzw. einzurichten)
  4. Zweifarbige Fahrbahn (siehe Seite 7, Ziffer 2.1.2 Entwurf zum Radmasterplan)
  5. auf nicht benutzungspflichten gemeinsamen Geh- und Radwegen (Seite 29, Ziffer 5 Entwurf Radmasterplan)

Die Umsetzung möge in 2019 beginnen und zeitnah wie folgt vorgesehen werden:

  1. im Rahmen der im Haushalt 2019 vorgesehenen Mittel
  2. gemäß den beschriebenen Maßnahmenpunkten
  3. sofort umsetzbare Maßnahmen – z.B. Verkehrszeichen, Wegweisungen und
    Markierungen
  4. Maßnahmen mit aufwendigerem Planungsvorlauf(B)

Die Verwaltung wird gebeten,

  1. dem Ausschuss für Verkehr und Mobilität (AfVM) über den Zeitplan und die
    jeweilsanstehenden Maßnahmen zu berichten und
  2. für die Umsetzung benötigte und über die Haushaltsplanung 2019 hinausgehende und nicht zur Verfügung stehende Haushaltsmittel aufzugeben, damit sie in der kommenden Haushaltsberatung in einer angemessenen Weise Berücksichtigung finden können.

Die Verwaltung wird gebeten,

  1. die in Ergänzung bzw. auf der Basis des erstellten Entwurfes zum Radmasterplan
    zurPrüfung ausgewiesenen Maßnahmen auf ihre Machbarkeit hin zu überprüfen
  2. die Ergebnisse zeitnah dem AfVM zur Beratung und Entscheidung vorzulegen. Dies ist notwendig, um einen Überblick über die Umsetzbarkeit und die finanziellenAuswirkungen im Hinblick auf die kommende Haushaltsberatung zu erhalten.

Strukturwandel in der Braunkohleregion

Bei dem anstehenden Strukturwandel im Rheinischen Braunkohlerevier kommt es vor allem auf die Sicherung und Weiterentwicklung der Infrastruktur an. Entscheidend sollte sein, die industrielle Wertschöpfung in der Region zu halten. Wir müssen Industrieregion bleiben und annähernd das an Wertschöpfung bringen, was bisher über die Kohle für die Region gesichert wurde. Sonst ist eine Akzeptanz der Beschäftigten und damit der Bevölkerung nicht realistisch.

Daher müssen neue Industrien zeitgleich mit den Ausstiegsszenarien die Altindustrien verdrängen, ohne dass wichtige Elemente, beispielsweise die Schienentrassen, untergehen. Die von der Kohleindustrie genutzten Flächen bieten sich zum Flächenrecycling an.

Dazu ist aber unumgänglich – und das müssen RWE und Gewerkschaften auch anerkennen
heute Festlegungen in den regionalen Planungsprozessen getroffen werden, die davon ausgehen, dass der Braunkohleabbau und die Kohleverstromung beendet sein werden.

Wir brauchen daher ein Erftvalley, beispielsweise das interkommunale Gewerbegebiet Barbarahof, an dem ohne Rücksicht auf die vorhandenen Chemie-, und Energiestrukturen dieselben zukunftsfähig und nachhaltig weiter entwickelt werden.

So ist die Erdölchemie in Wesseling beispielsweise dabei auszuprobieren, den Stoffumwandlungsprozess umzudrehen und die gewünschten Produkte aus einfachen zu synthetisieren, anstatt sie aus den fossilen Stoffen zu raffinieren. Letztlich zielt dies auf E- Fuel und auf „E-Chem“. Bedauerlicherweise macht da HyCologne bisher einen Bogen um die Frage, wie der Wasserstoff großmaßstäblich regenerativ herzustellen ist und begnügt sich mit Fragen der Anwendung von Wasserstoff in der Brennstoffzelle.

Die Region ist prädestiniert dafür, die Speicherung und Distribution von Energie nicht über Strom, sondern über Wasserstoff, Methan und Biogas voran zu bringen.

Das ist aber alles nicht mein Fachgebiet, wird aber beispielsweise von der CDU-GRÜNEN- FDP-Koalition im Kreis als sehr wichtig bewertet und demnächst mit einer Studie untersucht.

Selbstverständlich ist aber ebenso wichtig die Frage, ob die großen Restseen nicht auch als Stromspeicher genutzt werden können. Wenn hier Alt-SPDler Lennartz agiert, sollte dies nicht gestoppt werden. Auch Trianel war an dem Thema. Techniken sind noch nicht alle entwickelt.

Dies alles muss aber dann eingebettet werden in eine nachhaltige Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur

Im wachsenden Großraum Köln ist die Verkehrsinfrastruktur in mehrfacher Hinsicht eine Katastrophe.

Zum einen wegen der wachsenden Zahl von Binnenverkehren durch die Fahrten von und zu Arbeit. Zum zweiten durch die wachsende Zahl von Güterverkehren, die den Großraum passieren. Die ZARA-Seehäfen haben Umsatzzuwächse von 6 Prozent im Jahr. Davon muss ein Großteil durch den Großraum Köln.

Hinsichtlich der Binnenschifffahrt setzen die Seehäfen auf Binnenterminals, die mit großen Binnenschiffen angefahren werden und erst dort die weitere Verteilung erfolgt. Dass der Rhein südlich von Zons so tief ausgebaggert werden kann, dass diese Schiffe Kölner Häfen erreichen können, ist aufgrund der Geologie unwahrscheinlich und wenn, dann sehr aufwendig und teuer. Daher kommt da allenfalls der Neusser Hafen neben dem Duisburger in Frage. Die Eigentümerstruktur in Neuss macht es zwar schwierig, aber der Duisburger Hafen allein dürfte für die Kölner Region unzureichend sein, abgesehen von der strategischen Abhängigkeit von der Ruhrregion. Die Einbindung des Neusser Hafens in das Güterschienennetz ist also eine der zentralen Fragen.

Die beiden internationalen Güterverkehrs- Schienenstrecken, die BETUVE-Linie und die über Belgien und Aachen, klemmen jeweils in Deutschland.

Für die BETUVE-Linie sind andere gefordert.

Für die Verbindung über Aachen ist die Region gefordert. Sie antwortet mit der Forderung nach einem dritten Gleis, einen Güterverkehrsgleis. Die Planungen zwischen Aachen und Düren sind auf einen Neubau angewiesen.

Wenn wir als ersten Zugriff auf die spätere Vollinanspruchnahme Güterverkehr auf den Kohlebahnen zulassen, könnte der Abschnitt zwischen Düren und dem Kölner Raum auch zumindest zusätzlich auf der Hambachbahn und der Nord-Süd-Bahn abgewickelt werden. Es müsste in Merzenich möglich sein, von der Hauptbahn auf die Hambachbahn zu kommen,
es wäre aber spätestens in Dorsfeld möglich. Über die Hambachbahn ist in Niederaußem die Nord-Süd-Bahn zu erreichen. Die hat im Norden Anschluss an die Strecke Mönchengladbach
Köln und damit auch zum Neusser Hafen und reicht im Süden bis Knapsack. Von hier müssten die Gleise der HGK in Hürth über eine kürzere Neubaustrecke erreicht werden. Mit einer Verbesserung der Übergangssituation HGK / DB in Vochem wäre der Knoten Köln für den Güterschienenverkehr zu umfahren.

[Utopisch?: Denkbar wäre ein Abzweig von der Nord-Süd-Bahn zum Gewerbegebiet Türnich und von dort über die alte Trasse der strategischen Bahn nach Liblar und weiter nach Süden. Die strategische Bahn entlang der A 61 ist eine der wenigen noch vorhandenen Trassenoptionen, die dann natürlich mit einem erheblichen Aufwand ausgebaut werden müsste. Es wäre aber auch denkbar, dass die technische Entwicklung hier in wenigen Jahrzehnten einen kombinierten Straßen-/Schienenbetrieb ermöglicht.]

Die grundsätzliche Definition von Trassenerfordernissen ist von dem intermodalen Verkehrsentwicklungsplan (Regionales Mobilitäts- und Verkehrsinfrastrukturkonzept ReMoVe) des Rhein-Erft-Kreises zu erwarten, das demnächst beauftragt werden soll.

Zum Ausbau des Straßennetzes, sowohl für den Güter-, als auch für den Personenverkehr, sind viele Akteure unterwegs. Sie versprechen sich insbesondere von einer weiteren Rheinquerung zwischen Wesseling und Niederkassel Entlastungseffekte. Durch den angekündigten baldigen Lückenschluss der BAB 1 in der Eifel dürften aber erhebliche Sogeffekte durch diese Rheinquerung entstehen. Insbesondere die BAB 553 zwischen Bliesheim und Meschenich wird durch die geplante Verlängerung der BAB 553 über den Godorfer Zubringer bis zur BAB 59 für Verkehre in der Süd-West – Nord-Ost – Relation attraktiv werden. Alternativ ist die Nullvariante, die allein die Ortsumfahrung Meschenich als B 51 n, den Ausbau der Anschlussstellen oder Autobahnkreuze Brühl-Nord, Godorf und Köln-Süd sowie den sowieso anstehenden Ausbau der A 4 zwischen Köln-West und Köln- Heumar auf acht Streifen vorsieht.

Ein sofortiger Ausstieg aus der Braunkohlenutzung wäre nicht nur klimapolitisch geboten, sondern auch verkehrspolitisch. Die Sicherung der südlichen Tagebaukante des Hambacher Tagebaus ist wegen der internationalen Bedeutung der Verkehrsachse Aachen – Köln (Schiene und Straße) von herausragender Bedeutung. Eine Unterbrechung aufgrund von Hangrutschungen hätte globale Auswirkungen. Auch daher ist die Forderung danach, an der alten A 4 den Tagebau enden zu lassen, berechtigt. Daraus folgt, dass auch die A 61, für deren Wiedererrichtung vor allem die Kies- und Sandschichten unter dem Hambacher Wald gebraucht würden, auch besser an Ort- und Stelle verbliebe, zumindest aber auf gewachsenem Grund neu errichtet und daher der Tagebau Garzweiler entsprechend verkleinert würde.

Angesichts des täglichen Megastaus rund um Köln und der sich abzeichnenden Entwicklung eines weiteren gigantischen Siedlungsdrucks auf das Kölner Umland, zunächst auf den ersten Siedlungsring mit Dormagen, Rommerskirchen, Pulheim, Frechen, Hürth, Brühl, Wesseling, dann auf einen zweiten mit Neuss, Grevenbroich, Bedburg, Bergheim, Elsdorf, Kerpen, Erftstadt, Weilerswist und Bornheim spielt die Thematik, wie der schienengebundene Nahverkehr ausgebaut werden kann, sowohl im Stadt-Umland- Netzwerk, im Verkehrsverbund, in der Metropolregion Rheinland, in der anstehenden Regionalplandiskussion und in der Diskussion zum anstehenden Verkehrsentwicklungsplan eine überragende Rolle.

Hinsichtlich des Personen-Schienen-Nahverkehrs ist das Maßnahmenpaket Knoten Köln natürlich zu unterstützen. Es sieht den Ausbau des S-Bahn-Systems vor. Die deutliche Erhöhung der Kapazitäten auf der Stammstrecke Deutz – Hauptbahnhof – Hansaring und die Ausdifferenzierung in die unterschiedlichen Ziele – geplant sind unter anderem folgende Strecken:

… Hbf – Hansaring – Pulheim – Grevenbroich – Mönchengladbach

… Hbf – Hansaring – Ehrenfeld – Horrem – Bergheim – Bedburg

… Hbf – Hansaring – Ehrenfeld – Horrem – Düren

… Hbf – Hansaring – West – Süd – Kalscheuren – Erftstadt – Euskirchen

… Hbf – Hansaring – West – Kalscheuren – Brühl – Bonn

Die wichtigen S-Bahn-Linien über Hürth und Brühl nach Bonn, oder über Hürth und Erftstadt nach Euskirchen, setzen den Ausbau des S-Bahn-Westrings sowie den Bau eines sogenannten Überwerfungsbauwerkes in Kalscheuren voraus. Die liegenschaftlichen Fragen sind nicht gelöst, Planungsrecht noch nicht geschaffen. Das dauert daher eher noch 15 oder 20 Jahre.

Daneben gilt es die Stadtbahn als Teil des Personen-Schienen-Nahverkehrs auszubauen. Dies ist rechtlich schon schwierig. Während der Rhein-Sieg-Kreis für seine Kommunen die Thematik der Stadtbahnbeauftragung und Finanzierung mit den Betreibern KVB und SSW verhandelt, sind es im Rhein-Erft-Kreis die Kommunen selbst, die mit teils erheblichen Beträgen das regionale Verkehrsmittel Stadtbahn stemmen.

Während die Finanzierungswege für die S-Bahn zwar noch nicht gesichert, aber weitgehend klar sind, gilt hinsichtlich der Stadtbahn die Frage zu klären, wer den Ausbau festlegen und wie der Ausbau und Betrieb finanziert werden kann.

Die Stadtbahn sollte so wie die Regionalbusse betrieben werden und in die Aufgabenträgerschaft des Kreises übergehen. Die Finanzierung wäre dann so wie bei den Regionalbussen: 50 Prozent über die Belegenheitskommune und 50 Prozent über die allgemeine Kreisumlage.
Mit dem Villebahnkonzept wurde ein Vorschlag für eine Stadtbahnverbindung von Wesseling über Brühl, Hürth, Frechen, Kerpen, Bergheim nach Bedburg auf im Wesentlichen vorhandenen heute aber noch immer zum Teil für den Kohletransport genutzten Schienentrassen gemacht.

Es gibt aber auch aktuelle Entwicklungen: In Brühl wird die Vorgebirgsbahn (Stadtbahnlinie 18) zweigleisig bis Schwadorf ausgebaut und der Takt verdichtet. Die Stadt Hürth würde lieber heute als morgen mit dem Ausbau der Stadtbahn 19 bis in das Einkaufszentrum beginnen. In Pulheim wird über die Verlängerung der Linie 1 nach Brauweiler und/oder der Linie 4 über Widdersdorf nach Pulheim nachgedacht. In Frechen wird immer mal wieder über die Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 bis Grube Carl, in Kerpen über die weitere Verlängerung ins Gewerbegebiet Türnich nachgedacht.

Wenn unterschiedliche Schienensysteme (DB, HGK, Stadtbahn-Strom, Dieselstrecken) bedient werden sollen, braucht es entweder einen entsprechenden Stromakkubetrieb oder einen Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb. Es gibt inzwischen Stadtbahnfahrzeuge für den Betrieb mit der Brennstoffzelle und in der Region mit HyCologne auch einen unterstützenden Firmenzusammenschluss, der nach Anwendungsmöglichkeiten dieser zukunftsfähigen Antriebstechnik sucht.

Mit der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antriebstechnik ausgestattete Stadtbahnzüge wären ideal um ein System aufzubauen, dass zunächst über die DB-Trasse von Grevenbroich, über Frimmersdorf, Bedburg, Bergheim nach Horrem führt, dort über das für die S-Bahn zu errichtende Überwerfungsbauwerk auf die S-Bahn-Trasse geführt wird, dann auf ein gut ein Kilometer langes Neubaustück nach Süden auf die Nord-Süd-Kohlenbahn verschwenkt. Über die Nord-Süd-Kohlenbahn – die demnächst auch Güterverkehre bewältigen soll – geht es weiter über Frechen-Habbelrath und -Grefrath nach Hürth-Knapsack. Hier erreicht die Villebahn die Schwarze Bahn, mit der es durch Alt-Hürth zur KVB-Strecke der Stadtbahnlinie 18 geht. In Fischenich müsste der Bahnhofsneubau, der in anderen Planungen schon vorgesehen ist, so realisiert werden, dass über eine Weiche die Eifelstrecke nach Euskirchen erreichbar wird.

Ab hier verkehrt ein Ast weiter über die 18-Trasse bis Brühl-Vochem, dann über die Querbahn nach Wesseling, dort auf der 16-Trasse weiter nach Bonn Hbf. Der andere Ast verkehrt auf der Eifelbahn über Brühl-Kierberg, Erftstadt, Weilerswist bis Euskirchen.

Auch auf der anderen Seite ist ein Verzweigen denkbar. So könnte die Bahn auch auf der S- Bahn-Trasse bis Buir oder Düren verkehren.

Voraussetzung ist, dass die Industriebahnen selbst zur Verfügung stehen. Bislang wird die Nord-Süd-Bahn noch gebraucht, um das Braunkohlekraftwerk sowie das Heizkraftwerk in Hürth-Knapsack zu versorgen. Hier sind die Tage gezählt, auch unabhängig davon, wann generell Schluss ist mit der Kohle. Die Hürther stellen die Nahwärmeversorung auf braunkohleunabhängige Primärenergieträger um.

Damit würde die Nord-Süd-Bahn auch formal zwischen Frechen und Hürth für den Betrieb des Güterverkehrsterminals Knapsack zur Verfügung stehen.

Das System erschließt Übergänge zu anderen schienengebundenen Verbindungen:

in Grevenbroich nach Mönchengladbach, Düsseldorf, Pulheim und Köln

mit dem anderen Ast in Düren nach Heimbach, nach Jülich und nach Aachen, sowie mit der Bördebahn (die könnte mit dem gleichen System betrieben werden) nach Euskirchen

in Horrem nach Aachen, Düren und Köln

in Grefrath – nach Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 über Grube Carl bis zum Gewerbegebiet Türnich II und III – nach Türnich, Frechen und Köln.

in Hürth-Hermülheim mit der Stadtbahn 19 nach Hürth-Einkaufszentrum, mit der Stadtbahn 18 nach Köln und Bonn

in Fischenich mit der Stadtbahn-Rhein-Erft nach Erftstadt und Euskirchen, mit der Stadtbahn 18 nach Brühl, Bornheim und Bonn sowie mit der Stadtbahn-Rhein-Erft nach nach Wesseling, Hersel und Bonn

in Euskirchen mit der Bördebahn nach Düren und – vielleicht demnächst auch als Bördebahn sonst weiterhin als Fortführung der Bonner Bahn – nach Bad Münstereifel, sowie nach Rheinbach und Bonn

in Wesseling mit der Rheinuferbahn nach Köln sowie über Hersel nach Bonn

Angedeutet wurden bereits weitere Ausbaumöglichkeiten:

  • mit der 4 über Widdersdorf nach Pulheim
  • mit der 7 über Grube Carl nach Türnich

mit einem Ast der 18 als 19 weiter von Klettenbergpark über Hermülheim zum Einkaufszentrum Hürth mit der 5 über Rondorf Nord-West nach Meschenich und Kalscheuren (-Ost).

Erforderlich bleibt eine großräumige intermodale, also verkehrsträgerübergreifende, Untersuchung zur Lösung der Verkehrsprobleme in der Region, zu der auch Schnellradwege, Mobilitätsstationen, Car-Sharing, Schnellbuslinien und vieles andere mehr gehört. Es gehört aber auch dazu, die vorhandenen Schienen nach dem Auslaufen der Kohleverstromung zu nutzen.

Erforderlich bleibt aber ebenso, dass die Region die Strukturunterstützung erfährt, die den Umbau möglich macht. Dies ist eine der Aufgaben der Kommission.

Rathausneubau komplexes Spiel ohne Mehrheit

Schlesinger
So wie das Schlesinger-Bild in der Unterführung ist auch der 60er Jahre Anbau des Rathauses nicht mehr.

In der Brühler Ratssitzung am 9.7.2018 hat meine Fraktion einen Antrag auf Vertagen des Beschlusses gestellt, die Leistungsphase 2 der Planungen zum Neubau des Anbaus des historischen Rathauses abzunehmen. Dazu stellten wir folgenden Antrag:
Die Architekten werden aufgefordert, innerhalb der noch nicht abgeschlossenen Leistungsphase 2 darzustellen, wie der Anbau auf fünf statt auf vier Etagen realisiert werden kann, wie die Bibliothek bei gleichbleibender Grundfläche auf zwei bis zweieinhalb Etagen (ohne Kellergeschoss) realisiert werden kann, wie eine als ausreichend geltende Zahl und Qualität von Besprechungsräumen und Toiletten realisiert werden kann, wie die Gridfassade durch Fenster aufgelockert werden kann.
Der Antrag auf Vertagung wurde mit 10 Jastimmen, 32 Neinstimmen bei einer Enthaltung und einer ungültigen Stimme abgelehnt. Der weitergehenden Prüfauftrag wurde mit 10:33:1 abgelehnt.
Die Abstimmung über die Vorlage von Bürgermeister Freytag wurde mit 23:11:10 angenommen.
Die in unserem Antrag formulierten Fragen wurden im Vorfeld der Sitzung auch von breiten Teilen der CDU – Fraktion geteilt, die aber hinsichtlich ihrer Positionierung sehr unübersichtlich agierte. Letztlich schlug sie vor, ein Moratorium zwischen dem Ende der Leistungsphase 2 und dem Beginn der Leistungsphase 3 einzulegen, in dem die Architekten die für uns insgesamt offenen Fragen beantworten sollten.
Die Grüne Fraktion hat die Bedenken zur Fassade und zum Verzicht auf eine Etage schon im Architektenwettbewerb kritisiert. In den Workshops wurde durch Projektsteuerer und Architekten versucht, diese Bedenken weg zu diskutieren und die Fassade und die Anzahl der Geschosse als entscheidenden Teil des siegreichen Wettbewerbsbeitrags für unveränderbar zu erklären.
Der Stadtrat hat entschieden.

Mit dem Fahrrad entlang der Villebahn durch Kölns Wilden Westen

Entdeckungsreise in eine unbekannte Nachbarschaft

(von Herbert Eidam)

Wer sich ein Bild von einer künftigen Villebahn machen möchte und wem die Gegend jenseits der Siedlungsfächen zwischen Brühl, Hürth und Frechen noch unbekannt ist, sei eingeladen zu einer etwas anderen Radtour durch Kölns Wilden Westen, die Johannes Bortlisz-Dickhoff entdeckt und beschrieben hat. Schon die industrie-historischen Anfänge der Region spiegeln den Pioniergeist wieder, den es wiederzubeleben gilt, wenn es um die Umsetzung der Idee einer Regionalstadtbahn über den Villerücken geht. So liegt es auf der Hand, zunächst mit eigener Kraft das Gebiet zu erkunden, über das künftig eine neue umweltverträgliche Verkehrsader im Großraum Köln verlaufen könnte.

Die Region

Die ersten Braunkohlegruben auf dem Gebiet des heutigen Rhein-Erft-Kreises gab es in Brühl in den 1870er Jahren, von dort aus wanderte der Kohleabbau in Richtung Nord- Westen über den gesamten Villerücken. Bergbau wird heute noch in Elsdorf, Kerpen, Bergheim und Bedburg aktiv betrieben. Die rekultivierten Bereiche im Südrevier dienen inzwischen als wertvolle Naherholungsgebiete. Das Gebiet zwischen Hürth und Bergheim befindet sich zur Zeit im Rekultivierungsprozess: Die Tagebaue werden verfüllt und anschließend landschaftlich gestaltet. Ausgekohlt werden noch die Tagebaue Hambach – zwischen Elsdorf und Kerpen – und Garzweiler nördlich von Bedburg.
Durch diese starken Landschaftsveränderungen entwickelte sich im Rhein-Erft-Kreis die besondere Situation, dass der Villehöhenzug von zwei Siedlungsbändern gesäumt wird, die jeweils rückwärtig zur Villehöhe hin ausgerichtet sind und auch heute noch zahlreiche auf den Bergbau zurück gehende Siedlungen aufweisen. Zum Einen ist dies das Siedlungsband östlich der Ville, das sich von Brühl über Hürth nach Frechen hinzieht, zum Anderen die Siedlungsachse Erftstadt – Kerpen westlich der Ville. Zunächst am Rande der östlichen Siedlungsflächen, später längs des westlichen Siedlungsbandes verläuft die Strecke der Villebahn.

Die Villebahn-Radtour

(von Johannes Bortlisz-Dickhoff)

Die Villebahn-Radtour führt über Radwege, Straßen und Feldwege. Sie ist ca. 70 km lang und hat keine unüberwindbaren Höhenunterschiede. Voraussetzung ist geländetaugliches Fahrrad und die Bereitschaft ca. fünf Stunden Rad zu fahren. Start und Endpunkte sind Wesseling-Urfeld Bahnhof (Stadtbahnlinie 16 Köln – Wesseling – Bonn) und der Bahnhof Bedburg (Regionalbahn 38 Köln/Horrem – Bergheim – Bedburg – Neuss). Die Tour lässt sich in Kerpen-Horrem unterbrechen. Von dort bestehen gute Bahnverbindungen nach Bedburg, Düren und Köln.
Die folgende Wegbeschreibung soll eine erste Orientierung zur Vorbereitung der Villebahn- Tour bieten. Da es sich um eine Strecke abseits der bekannten und ausgeschilderten Fahrradrouten handelt, ist der Blick auf eine gute Radwanderkarte, wie zum Beispiel die im Jahr 2007 neu aufgelegte Radwanderkarte des Rhein-Erft-Kreises, empfehlenswert.

Von Wesseling längs der Querbahn

Die Tour beginnt in Wesseling-Urfeld. Urfeld ist mit der Stadtbahn oder vom Rhein-Radweg aus – zwischen Rheinkilometer 665 und 666 – zu erreichen. Startpunkt ist der Bahnhof. Wir folgen auf dem Radweg an der B 9 in Richtung Wesseling-Süd und Wesseling Mitte. Rechts von der Strecke sind Teile der Wesselinger Chemie zu sehen. Wir folgen der Fahrradwegweisung nach Berzdorf und Brühl an der L 184 und nutzen den Radweg weiter bis zum Gewerbegebiet Berzdorf. Die Villebahn ist nun in Gestalt der sogenannten Querbahn Brühl – Wesseling rechts von uns zu erkennen.
Wer mag, kann den Feldweg links von der Bahn weiterfahren. Ansonsten geht es weiter entlang der L 184 und am Berzdorfer Wasserturm rechts. In Berzdorf Nord, am ehemaligenHaltepunkt der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE), folgen wir der K 31 Richtung Langenacker Hof, biegen den Feldweg links ein, um diesem bis Brühl Ost, immer nördlich der Querbahn zu folgen.

Durch Brühl Ost und nach Vochem

Hinter dem Super- und Baumarkt im Gewerbegebiet Brühl Ost überqueren wir im Zuge der Berger Straße (K 7) wieder die Querbahn am Bahnhof Brühl Ost in südlicher Richtung. Über die Schildgesstraße umfahren wir die Mauserwerke, und es geht es nach Westen. Am Ende der Schildgesstraße geht es nach rechts auf die Kölner Straße (L 194) in Richtung Finanzamt.
Wir machen eine Stichfahrt in Richtung Brühl Güterbahnhof, vor dem die Eisenbahnbrücken der Querbahn und der DB-Strecke Köln – Bonn übereinander führen. Hier wäre ein künftiger Verknüpfungspunkt zwischen Villebahn und DB sinnvoll.
Zurück geht es wieder über die Kölner Straße bis zur Königsstraße, in die wir rechts einbiegen. Dieser folgen wir weiter nach Westen bis zur Kurfürstenstraße, in die wir rechts einbiegen. Vorbei am Karlsbad erreichen wir wieder die künftige Villebahn und das Betreibswerk Brühl-Vochem der Häfen und Güterverkehr Köln AG. Am Bahnhof in Brühl- Vochem (Stadtbahnlinie 18) wechseln wir auf den westlichen Radweg und folgen der Römerstraße (L 183) nach Norden in Richtung Hürth.

Neben der Schwarzen Bahn

In Fischenich fahren wir kurz von der Bonnstraße in die erste Straße nach links (Schmittenstraße), um den möglichen Standort für einen Verknüpfungshaltepunkt von Villebahn, Stadtbahnlinie 18 und DB-Strecke Köln – Euskirchen – Trier zu besichtigen. Über die Bonnstraße geht es weiter bis zur Luxemburger Straße (B 265). Wenige hundert Meter hinter der ehemaligen KBE-Güterabfertigung Kendenich und der alten Omnibuswagenhalle der KBE überqueren wir bereits die eingleisige Schwarze Bahn in Richtung Knapsack, über die die Villebahn nun verläuft. Die Luxemburger Straße wird überquert, direkt hinter dem Autohaus geht es nach links in die Duffesbachstraße nach Alt-Hürth entlang der Schwarzen Bahn. Wir kommen über die Baustelle des neuen „Hürther Bogens“. An seinem anderen Ende sehen wir das Einkaufszentrum Hüth Park, zu dem die Stadtbahn aus Richtung Köln verlängert werden soll. Auch die Villebahn sollte hier eine Haltestelle erhalten.
Wir folgen der Duffesbachstraße entlang der Schwarzen Bahn bis nach Alt-Hürth. Dort müssen wir wegen der Einbahnstraßen einen kleinen Bogen am alten Hürther Schwimmbad vorbei, über Kranzmaarstraße, Ringstraße und Mühlenstraße fahren, bis wir über die Firmenichstraße zur Schwarzen Bahn kommen. Dieser folgen wir bis hinauf zum Knapsacker Chemiehügel. Wir folgen weiter der Straße und kommen zur Kohleverladeanlage am Ende der Schwarzen Bahn (An den weißen Häusern). Hier könnte der Trassenwechsel der Villebahn auf die Nord-Süd-Kohlenbahn stattfinden. Ganz in der Nähe liegt der Otto-Maigler-See, ein beliebter Badesee.
Wir folgen der Straße bis es rechts auf die Wendelinusstraße (L 103) nach Berrenrath geht. Direkt hinter der Unterquerung der Nord-Süd-Bahn biegen wir in die erste Straße links in Berrenrath ab (Ursfelder Straße / Kierdorfer Straße). Am Ende fahren wir links erneut unter der Nord-Süd-Bahn, um dann direkt rechts zum Weiler Berrenrath zu fahren. Dort geht es rechts bis zur B 264. Diese wird überquert und die Strecke verläuft über die private Kieswerkstraße wieder zur Nord-Süd-Bahn und mündet vor Frechen-Grefrath auf die L 277.

Durchs Neubaugebiet Grube Carl in Frechen

Wir wechseln die Straßenseite und fahren Richtung Frechen. Im Kreisverkehr geht es nach links zum Neubaugebiet Grube Carl, das auf dem Gelände einer ehemaligen Brikettfabrik entstanden ist. In der Siedlung halten wir uns zunächst links, dann geht es nach rechts, am Ende der Siedlung wieder links und den ersten Feldweg links. Wir erreichen über den Rosmarweg erneut die Nord-Süd-Bahn und folgen dieser hier wirklich wilden Strecke geradeaus. Am Ende biegen wir rechts, dann wieder nach links ab am Marienhof vorbei.

Von Kerpen nach Bergheim

Der Weg führt über die Autobahn 4 Köln – Aachen. Am Ende fahren wir nach links in den Habbelrather Weg, um schließlich ein kurzes Stück über die L 277 zu fahren und durch Neubottenbroich (Habbelrather Straße, Horremer Straße, Auf dem Postberg) bis zum Bahnhof Kerpen-Horrem zu gelangen. Vor dem Bahnhof fahren wir links in die Bahnhofsstaße, dann rechts durch die Unterführung in die Hauptstraße in Richtung Bergheim.
Wir folgen der Hauptstraße (L 163), später Fischbachstraße (B 55) bis Quadrath-Ichendorf und biegen nach links in die Sandstraße (K 11), dann nach rechts in die Frenser Straße ab. Wir sehen den Bahnhof linkerhand, unterqueren später die Bahntrasse der Regionalbahnlinie 38, der künftigen Villebahn, erneut und folgen der Köln-Aachener Straße (B 55) bis zum Ortsausgang und zum Martinswerk. Ein Abstecher von der Kölner Straße kurz vor dem Stadtteil Kenten (B 55) führt zu einem Aussichtspunkt auf den Tagebau Bergheim, der sich in der Rekultivierung befindet. Durch die Bergheimer City fahren wir bis zur kleinen Erft und folgen nun dem ausgeschilderten Erft-Radweg, der parallel zur Erft und zur Bahnlinie verläuft.

Letzte Etappe: Bergheim – Bedburg

Nachdem wir den Bergheimer Stadtteil Glesch hinter uns gelassen und die Bandstraße von RWE Power unterquert haben, fahren wir in Bedburg-Blerichen links in die Bruchstraße , folgen kurz der Kolpingsstraße (L 213) in Richtung Bergheim bis zur Unterführung, fahren durch diese hindurch und folgen der Bahntrasse auf der westlichen Seite über die Adolf-Silverberg-Straße bis zum Bahnhof Bedburg (Erft), dem Ende unserer Villebahn-Tour und Haltepunkt der Regionlabahn 38 nach Köln, Horrem und Neuss. Wer möchte, den lädt das Bedburger Schloss in der Stadtmitte noch zu einem Kurzbesuch ein.

Die Radwanderkarte Rhein-Erft-Kreis, 6. Auflage (2007) ist im Buchhandel unter der ISBN-Nummer 978-3-89439-603-9 und über den Rhein-Erft Tourismus e.V.in Frechen für 9,60 € erhältlich.

Stadtbahn Rhein-Erft 2017 aktueller denn je

Nachdem wir als GRÜNE Kreistagsfraktion vor knapp 30 Jahren ein erstes Stadtbahnkonzept für den damaligen Erftkreis bei jungen Raumplanern in Auftrag gegeben hatten, ist viel Zeit vergangen, ohne dass es wirklich nennenswerte Fortschritte beim Ausbau der Stadtbahn gegeben hätte.

Zwischenzeitlich habe ich noch einmal mit dem Villebahnkonzept einen Vorschlag gemacht, der eine Stadtbahnverbindung von Wesseling über Brühl, Hürth, Frechen, Kerpen, Bergheim nach Bedburg auf im wesentlichen vorhandenen Schienentrassen vorsieht.

Die Forderung der Grünen nach einem Ausbau der Stadtbahn wird nicht mehr als grün utopisch abgekanzelt. Angesichts des täglichen Megastaus rund um Köln und der sich abzeichnenden Entwicklung eines weiteren gigantischen Siedlungsdrucks auf das Kölner Umland, zunächst auf den ersten Siedlungsring mit Dormagen, Rommerskirchen, Pulheim, Frechen, Hürth, Brühl, Wesseling, dann auf einen zweiten mit Neuss, Grevenbroich, Bedburg, Bergheim, Elsdorf, Kerpen, Erftstadt, Weilerswist und Bornheim, braucht es Lösungen.

Und es gibt tatsächlich auch Entwicklungen: In Brühl wird die Vorgebirgsbahn (Stadtbahnlinie 18) zweigleisig bis Schwadorf ausgebaut. Der Takt bis Schwadorf verdichtet. In Hürth würde lieber heute als morgen mit dem Ausbau der Stadtbahn 19 bis in das Einkaufszentrum begonnen. In Pulheim wünschen sich nicht nur die Grünen die Verlängerung der Linie 1 nach Brauweiler oder der Linie 4 über Widdersdorf nach Pulheim. In Frechen wird immer mal wieder über die Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 bis Grube Carl nachgedacht.

Der Ausbau der S-Bahn – dem elektrifizierten und leistungsstarken Nahverkehrspremiumprodukt der DB – wird in vielen wichtigen Relationen noch auf sich warten lassen, zunächst dürften die S-Bahn-Strecken nach Bedburg und über Pulheim nach Grevenbroich und Mönchengladbach realisiert werden. Aber selbst diese Maßnahmen auf vorhandenen Trassen dürften noch 10 Jahre auf sich warten lassen.

Die wichtigen S-Bahn-Linien über Hürth und Brühl nach Bonn, oder über Hürth und Erftstadt nach Euskirchen, setzen den Ausbau des S-Bahn-Westrings sowie den Bau eines sogenannten Überwerfungsbauwerkes in Kalscheuren voraus. Die liegenschaftlichen Fragen sind nicht gelöst, Planungsrecht noch nicht geschaffen. Das dauert daher eher noch 15 oder 20 Jahre.

Mit dem aktuellen Haushaltsbeschluss des Rhein-Erft-Kreises zu Maßnahmen zurBekämpfung des Staus wurde auch beschlossen, das Thema Stadtbahn noch einmal anzugehen.

Hier wird es um Finanzierungs- und Planungsgrundsätze gehen müssen. So finanzieren aktuell die betroffenen Kommunen die Stadtbahn aus dem Stadtsäckel. Dies sind beträchtliche sechs- bis siebenstellige Beträge. Während die Kommunen für die Bedienung mit S-, Regionalbahn oder Regionalexpress selbst nichts aufbringen müssen.

Es gilt die Frage zu klären, wer den Ausbau festlegen und wie der Ausbau und Betrieb finanziert werden kann. Da die Rhein-Erft-Stadtbahn auf im Wesentlichen vorhandenen Schienen ausgebaut werden kann, muss neben der Finanzierung auch die Frage der Antriebstechnik geklärt werden.

Wenn unterschiedliche Schienensysteme (DB, HGK, Stadtbahn-Strom, Dieselstrecken) bedient werden sollen, braucht es entweder einen entsprechenden Diese-, Stromakkubetrieb oder eine Wasserstoffbrennstoffzelle. Es gibt inzwischen Stadtbahnfahrzeuge für den Betrieb mit der Brennstoffzelle. In der Region gibt es mit HyCologne auch einen unterstützenden Firmenzusammenschluss, der nach Anwendungsmöglichkeiten dieser zukunftsfähigen Antriebstechnik sucht.

Wasserstoff kann regenerativ gewonnen werden. Beispielsweise könnten Windräder bei geringer Stromnachfrage mittels Elektrolyse Wasserstoff aus Wasser gewinnen.

Entsprechende Fahrzeuge sind hinsichtlich der sonstigen Gleisnutzer absolut flexibel. Angepasst werden müssen Sicherungs- und Weichentechniken, was aber machbar ist und keine größeren Planungsverfahren erfordern.

Dies vorausgesetzt, schlage ich vor, noch einmal über meinen Vorschlag für eine Stadtbahn Rhein-Erft nachzudenken und sie bei einem positiven Nutzen-Kosten-Verhältnis auch zu realisieren.

Mit der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antriebstechnik ausgestattete Stadtbahnzüge wären ideal um ein System aufzubauen, dass zunächst über die DB-Trasse von Grevenbroich, über Frimmersdorf, Bedburg, Bergheim nach Horrem führt, dort über das für die S-Bahn zu errichtende Überwerfungsbauwerk auf die S-Bahn-Trasse geführt wird, dann auf ein gut ein

Kilometer langes Neubaustück nach Süden auf die Nord-Süd-Kohlenbahn verschwenkt.

Über die Nord-Süd-Kohlenbahn geht es weiter über Frechen-Habbelrath und -Grefrath nach Hürth-Knapsack. Hier wird die Schwarze Bahn erreicht, mit der es durch Alt-Hürth zur KVB-Strecke der Stadtbahnlinie 18 geht. In Fischenich müsste der Bahnhofsneubau, der in anderen Planungen schon vorgesehen ist, so realisiert werden, dass über eine Weiche die Eifelstrecke nach Euskirchen erreichbar wird.

Ab hier verkehrt ein Ast weiter über die 18-Trasse bis Brühl-Vochem, dann über die Querbahn nach Wesseling, dort auf der 16-Trasse weiter nach Bonn Hbf.

Der andere Ast verkehrt auf der Eifelbahn über Brühl-Kierberg, Erftstadt, Weilerswist bis Euskirchen und könnte zur Entlastung der Situation dieser hoch nachgefragten Relation beitragen.

Auch auf der anderen Seite ist ein Verzweigen denkbar. So könnte die Bahn auch auf der S- Bahn-Trasse bis Buir oder Düren verkehren.

Voraussetzung ist, dass die Industriebahngleise selbst zur Verfügung stehen. Bislang wird die Nord-Süd-Bahn noch gebraucht, um das Braunkohlekraftwerk sowie das Heizkraftwerk in Hürth-Knapsack zu versorgen. Hier sind die Tage gezählt, auch unabhängig davon, wann generell Schluss ist mit der Kohle. Die Hürther stellen die Nahwärmeversorung auf braunkohleunabhängige Primärenergieträger um.

Damit würde die Nord-Süd-Bahn auch formal für Güterverkehre zwischen Knapsack und dem Abzweig zur Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn und damit für den Betrieb des Güterverkehrsterminals Knapsack zur Verfügung stehen. Über die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn wird das HGK-Netz erreicht.

Mit einem Brennstoffzellen-Stadtbahnsystem wären vom Mittelpunkt Kerpen-Horrem, selbst Haltepunkte der S-Bahn, der Regionalbahn und der Regionalexpresslinien Aachen-Köln, sowie Ziele an den Strecken nach Düren, Euskirchen, Bonn und Grevenbroich erreichbar.

Das System erschließt Übergänge zu anderen schienengebundenen Verbindungen.

  • In Grevenbroich nach Mönchengladbach, Düsseldorf, Pulheim und Köln.
  • Mit dem anderen Ast in Düren nach Heimbach, nach Jülich und nach Aachen, sowie mit der Bördebahn (die könnte mit dem gleichen System betrieben werden) nach Euskirchen.
  • In Horrem nach Aachen, Düren und Köln.
  • In Grefrath – nach Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 über Grube Carl bis zum Gewerbegebiet Türnich II und III – nach Türnich, Frechen und Köln.
  • In Hürth-Hermülheim mit der Stadtbahn 19 nach Hürth-Einkaufszentrum, mit der Stadtbahn 18 nach Köln und Bonn
  • In Fischenich mit der Stadtbahn-Rhein-Erft nach Erftstadt und Euskirchen, mit der Stadtbahn 18 nach Brühl, Bornheim und Bonn sowie mit der Stadtbahn-Rhein-Erft nach nach Wesseling, Hersel und Bonn.
  • In Euskirchen mit der Bördebahn nach Düren und – vielleicht demnächst auch als Bördebahn sonst weiterhin als Fortführung der Bonner Bahn – nach Bad Münstereifel, sowie nach Rheinbach und Bonn
  • In Wesseling mit der Rheinuferbahn nach Köln sowie über Hersel nach Bonn.

Angedeutet habe ich bereits weitere Ausbaumöglichkeiten anderer Stadtbahnlinien:

  • Mit der 1 über Weiden-West nach Brauweiler
  • Mit der 4 über Widdersdorf nach Pulheim
  • Mit der 7 über Grube Carl nach Türnich
  • Mit der 19 weiter von Klettenbergpark über Hermülheim zum Einkaufszentrum Hürth.

schönheits- nach total-op

nach der vertreibung etlicher dörfer,

nach der abholzung tausende jahre alter wälder,

nach der zerstörung des lebensraums seltener arten,

nach dem bau mehrerer landschaftsbrücken und tunnel um den tieren den umzug in schutzgebiete zu ermöglichen,

nach der verlegung ganzer autobahnen und schienenstrecken,

nach der räumung zweier widerstandscamps,

nach dem aufschütten der sophienhöhe in einer regulär niederländisch platten bördelandschaft,

nach der auskohlung von millionen von tonnen tertiärer biomasse, nach der massiven Freisetzung lungengängiger feinststaubpartikel,

nach der verbrennung in ineffizienten öfen um wasser zum kochen, den gebundenen kohlenstoff zum klimakiller kohlenstoffdioxid zu oxidieren, und den so entstandenen dampf zum herstellen von elektrischem strom zu nutzen,

nach dem verdampfen des wassers in unendlichen nebelschwaden die sich mit den wolken vereinen und die kinder von wolkenmaschinen reden lassen,

nach dem abpumpen des grundwassers bis weit nach düren, aachen, roermond, venlo, mönchengladbach, neuss und wer weiss wie weit ins bergische,

nach den bergsenkungen die ihre ursache überall nur nicht darin haben dürfen, dass der boden selbst zusammenfällt aufgrund der Total-OP die sich braunkohlentagebau nennt,

kommen nun die schönheitschirurgen der folgelandschaft auf den plan und schlagen projekte eines prächtiger als das andere vor:

da soll eine unterwasserwelt deep blue,

da soll ein freizeitpark auf der abraumhalde mit grillen, chillen, wandern, downhill, seilbahn, autobahnanschluss entstehen,

da soll der bodenseegroße restsee der übernächsten generation lust aufs mallorquinische strandvergnügen machen,

da soll dieser restsee mit wasser der erft über jahrzehnte gefüllt werden,

da soll für solange das tiefe loch selbst erlebnis durch erschaudern und bestaunen bereiten,

da soll der speedway auf der trasse des abraumbandes an die gigantischen eingriffe gleichzeitig erinnern, sie verklären, aufheben zu einem besseren [mit uns zieht die neue Zeit] zur befahrbarkeit mit umweltfreundlichen pedelecs voll von energie aus dem strommix aus wenig regenerativ und viel kohle und resten der frevelhaften atomenergienutzung,

da soll zur gestaltung der langfristigen entwicklungsmöglichkeiten für wieder nutzbar gemachte bereiche des tagebaus und seines umfelds eine arbeitsgemeinschaft mit den kreisen und kommunen auf vorschlag der braunkohlenprofiteurpartei gegründet werden,

w i r a l l e k ö n n e n f r o h s e i n
d a s s d i e n a t u r
e s i m w e s e n t l i c h e n
s e l b s t g e r e g e l t b e k o m m t
u n d n u r i n r u h e
g e l a s s e n
w e r d e n
w i l l

ÖPNV: Restverkehr für Schüler, Alte und Arme oder Alternative zum kollabierenden Individualverkehr?

Die neuerdings Köln Bonn und Nachbarn genannte Region ist auch auf Jahre hinaus noch Wachstumsregion, wenn alles andere bereits schrumpft.

Auch ohne Bevölkerungswachstum wächst die Wirtschaft. Insbesondere wird mit einer 70 prozentigen Zunahme des Güterverkehrs gerechnet, der sich – mangels Alternativen – im wesentlichen auf der Autobahn abspielen dürfte.

Die Staus auf dem Kölner Autobahnring sind bereits heute nur noch mit Galgenhumor zu ertragen und sind nicht allein den Baustellen geschuldet. Auch ohne diese und auch mit den neu errichteten Fahrspuren und Superkreuzen – Ausbau Kreuz Leverkusen, Ausbau Köln- West alle ähnlich dem Bauwerk in Köln-Heumar – werden die Straßen diesen Wahnsinn nicht bewältigen.

Superkluge Schreiberlinge und Experten propagieren daher: Raus aus dem Auto und rein in die Bahn. Wahrscheinlich ein Vorschlag, der irgendwo auf dem Schreibtisch entstanden sein dürfte, doch weit weg von jeder Überprüfung an der Wirklichkeit.

Ein Vorschlag für den Praxistest dieser Vorschläge: Morgens zwischen sieben und acht einfach mal in Brühl oder in Erftstadt oder in Kerpen oder in Pulheim oder in Bergheim auf den Bahnsteig stellen und mit dem Zug nach Köln fahren. Da gibt es noch signifikante Unterschiede von „geht gerade noch“ in Brühl und Bergheim bis zu den grotesken Szenen in Erftstadt, wo ein bereits voller Zug noch von einhundert bis zweihundert weiteren Fahrgästen betreten werden soll.

Langer Rede kurzer Sinn: das System kollabiert.

Es gibt grundsätzlich zwei Richtungen, daran was zu tun: Mehr Verkehrswege oder weniger Verkehr.

Deutlich nachhaltiger ist auf jeden Fall: weniger Verkehr. Wie soll das gehen: Mehr zu hause arbeiten und größere Fertigungstiefen bei der Produktion. Dafür muss der Verkehr teurer werden. Doch das darf man nicht sagen, wie wir seit dem sogenannten 5 Mark Beschluss wissen. Aber was sicher geht, ist, die Kosten gerechter anzulasten: Maut nicht nur auf der Autobahn und Maut auch gewichtsabhängig erheben. Möglicherweise auch mit Boni für die Verschiebung der Fahrt auf Schwachlastzeiten. Größere Fertigungstiefe heißt, das Endprodukt weitgehend an einem Ort zu fertigen und nicht mit den Zwischenprodukten wieder auf die Autobahn zu fahren.

Das bringt vielleicht etwas, doch wenn es wirklich real was bewirken würde, würde es das auf die Freiheit des Waren- und Personenverkehrs fixierten Gesellschaftsmodell in Frage stellen. Daher bin ich da nicht so sicher.

Mehr Straßenbau wird gerade mit Hochdruck versucht, das wird auch in den nächsten Jahren noch intensiviert, zum Beispiel mit einem Autobahnkreuz von Aachener und Bonnstraße, mit dem Vollanschluss Frechen-Nord an der Bonnstraße, mit dem Ausbau des Kreuzes West, oder der Anschlussstelle Königsdorf an der A 4, mit Umgehungsstraßen in Hürth, Pulheim, Bergheim, mit einer neuen Rheinquerung in Wesseling und was noch alles denkbar ist.

Der Straßenbau wird aber nicht mit den Zuwächsen mithalten und gibt die falschen Signale. Wir brauchen eher den Ausbau von Verkehrssystemen mit weniger Flächenverbrauch und mit einem kleineren ökologischen Rucksack. Dies sind im Nahbereich zunächst ganz selbstverständlich die eigenen Füße und das Radfahren.

Um nachhaltige Wegeketten zu etablieren, muss der Anteil der Fuß- oder Radwege auf 15 Minuten je Richtung beschränkt werden. Damit sind Haltestellenradien von 1 km bei Zu- Fuß-Erreichbarkeit und 4 km bei Rad-Erreichbarkeit definiert.

Damit sind die Marken für integrierte Konzepte eigentlich auch gesetzt. Für das ortserschließende System sind Haltestellenradien von weniger als 1 km erforderlich. Für ein schnelles Regionalbus- oder ein schnelles Schienensystem sind Haltestellenradien von 3 – 4 km zumutbar.

Das ortserschließende System muss auf die Belange von Schülerinnen und Schülern ebenso angemessen eingehen wie eine flächenhafte Grundversorgung sichern. In angemessenen Zeiträumen von ebenfalls einer viertel Stunde sollte ein Haltepunkt des schnellen Regionalbusnetzes oder der schienengebundenen Nahverkehrs erreicht werden.

Mit dem regionalen Netz sollten die Ziele in den Ballungszentren in Zeiträumen erreichbar werden, die nicht mehr als doppelt so lang sind, wie die Zeiten im motorisierten Individualverkehr.

Das heißt, dass ein Verkehrssystem erforderlich ist, mit dem aus den Subzentren wie Pulheim, Bergheim, Kerpen, Erftstadt, Frechen, Hürth, Brühl oder Wesseling der Kölner Hauptbahnhof in einer halben Stunde erreicht werden kann. Für die Anfahrt zu den Umsteigepunkten in den schnellen Regionalverkehr – auch von Bedburg oder Elsdorf aus gedacht – darf nicht länger als eine viertel Stunde Fahrzeit erforderlich sein.

Dies ist nur realisierbar, wenn zwischen dem Regionalverkehr und dem ortserschließenden Verkehr differenziert wird.

Die GRÜNEN haben ihre Position hierzu im Kreistagswahlprogramm wie folgt festgelegt:

„Stärkung und Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)

Zentral in Flächenkreisen ist es, das Bussystem ergänzend zum Schienensystem so auszubauen, dass schnelle RegioBusse die Flächen grobmaschig, aber vollständig, erschließen, die Kommunen untereinander und mit der Schiene verbinden. In den Kommunen sollten dann stadt- oder Ortsbussysteme wie in Brühl und Hürth die schnellen RegioBusse ergänzen.“

In der Rhein-Erft-Verkehrsgesellschaft verhindern viele Kommunen ein attraktives Bussystem, weil sie von den Regionalbussen die Ortserschließung billig erledigen lassen.

…“

In der Umsetzung dieser Forderung tun sich zwischenzeitlich ungeahnte Abgründe auf. Insbesondere die sogenannte Nordkreiskommunen torpedieren die Umstellung auf ein

System differenzierter Erschließung ganz erheblich. Sie halten fest an der Finanzierung der Regionalbusse durch eine Regelung nach der 50 Prozent der Kosten durch die allgemeine Kreisumlage und 50 Prozent durch die Kommunen nach Platzkilometern bezahlt werden.

Reine Ortsbuslinien und Stadtbusse werden demgegenüber zu 100 Prozent durch die Kommune bezahlt. Damit ist es für die Kommunen vorteilhaft, die Ortserschließung durch die Regionalbusse machen zu lassen. Die Stadtbuskommunen Brühl und Hürth zahlen ihre Systeme zu 100 Prozent selbst. Erftstadt oder Bedburg lassen ihre lückenhafte Ortserschließung zur Hälfte über die allgemeine Kreisumlage bezahlen, die von allen Kreiskommunen aufgebracht wird.

Zweiter stabilisierender Sachverhalt ist die nicht gesetzkonforme Struktur der Kreisverkehrsgesellschaft: der 100 prozentige Eigentümer Kreis stellt im entscheidenden Aufsichtsrat lediglich 3 von 13 Mitgliedern, die 10 Kommunen stellen die anderen. Damit ist der Kreis nicht in der Lage, seiner Funktion als Aufgabenträger des Öffentlichen Nahverkehrs gerecht zu werden und eine an Nachhaltigkeit, Effizienz und Kundennähe orientierte Nahverkehrsplanung durchzuführen und umzusetzen. Fortschreibungen des Nahverkehrsplans geschehen aktuell auf Zuruf der Kommunen. Diese Praxis – legitimiert durch Hinweise darauf, dass die Kommunen schließlich alles zahlen – ist nicht gesetzeskonform. Die Kreise sind Aufgabenträger des ÖPNV, damit hat der Kreistag genuin eigene Rechte, die nicht durch die Kommunen oder die Bürgermeisterkonferenz aufgehoben werden können.

Stabilisierend ist drittens schließlich, dass der Bereich des ÖPNV in der Kreisverwaltung lediglich durch ein Referat Nahverkehr wahrgenommen wurde, das nicht in der Lage war, dem Unternehmenskomplex RVK/REVG auch nur annähernd irgendwelche Vorgaben machen zu können.

Die GRÜNE Fraktion hat auf diese Situation durch ein Bündel von Aktivitäten reagiert.

Aus dem Referat Nahverkehr wurde ein ÖPNV-Amt gemacht und mit einer fachkompetenten Amtsleitung besetzt. Damit ist der Kreis aufgestellt, um das von den GRÜNEN beantragte Gutachten zur zukünftigen Organisation des ÖPNV im Rhein-Erft-Kreis auf den Weg zu bringen und diese Arbeit zu begleiten. In diesem Gutachten sollen verschiedene Fragen diskutiert werden: wie kann die REVG gesellschaftsrechtlich gesetzeskonform aufgestellt werden? Wie können vor der Europäischen Richtlinie 1270 aus 2007, die eigentlich zwingend Ausschreibungen der Dienstleistungen verlangt, künftig Aufträge vergeben werden? Sind weiterhin In-House-Geschäfte erlaubt? Wie ist der Komplex REVG/RVK zu verstehen, der von vielen Kreistagsmitgliedern als Beispiel für rheinischen Klüngel wahrgenommen wird. So soll die REVG die RVK mit dem Busbetrieb beauftragen und die ordnungsgemäße Durchführung kontrollieren. Aber die REVG lässt nicht nur den Busbetrieb durch die RVK erledigen, sondern auch die Buchhaltung. Kontrolliert da nicht der Auftragnehmer den Auftraggeber?

Nach der Diskussion des Gutachtens sind dann die entsprechenden politischen Beschlüsse zur Veränderung der Gesellschaftsstruktur und zur Austarierung des Verhältnisses von ÖPNV-Amt und REVG/RVK zu treffen.

Dabei ist dann auch die Finanzierung so zu ordnen, dass der Defizitausgleich für die Regionalbuslinien zu 100 Prozent aus der allgemeinen Kreisumlage und der Defizitausgleich für die Orts- und/oder Nachbarortsverkehre zu 100 Prozent von der/den bestellenden Kommune/n nach Platzkilometern getragen wird.

Auf dieser neuen Grundlage erst ist es sinnvoll, den Nahverkehrsplan fortzuschreiben und hierbei durch den Kreistag festzulegen, welche schnelle Regionalbusse die Regionalfunktion ausüben sollen und in Abstimmung zwischen betroffenen Kommunen und dem Kreis festzulegen, welche Stadtbus-, Orts- und/oder Nachbarortsverkehre die Ortserschließung durchführen. Der Nahverkehrsplan legt auch fest, welche Qualitätsstandards bei der Bestellung von Busleistungen zugrunde zu legen sind.

Die durch den Kreistag festzulegenden regionalen Schnellbuslinien fahren auch in Schwachlastzeiten und am Wochenende in merkbaren Takten auf möglichst stringenter Streckenführung zwischen zwei Schienenverknüpfungspunkten alle mittleren und größeren Ortslagen mit einer ausgedünnten Haltestellendichte an und bieten an zentralen Lagen und den Schienenverknüpfungspunkten Mobilitätsstationen zur Optimierung des Übergangs von Individualverkehr zum ÖPNV, mit P&R-Anlagen, Elektroladestationen, Carsharing, Radstation, WC-Anlagen und Kiosk für Fahrscheinverkauf und Artikel des täglichen Bedarfs. Die schnellen Regionalbusse fahren auch an Wochenenden und Feiertagen, in Randzeiten notfalls als Linientaxi. Der Linienverlauf der schnellen Regionalbusse ist durch Kreistagsbeschluss im Nahverkehrsplan festzulegen. Änderungen bedürfen der Veränderung des Nahverkehrsplans.

Ergänzende Orts- und Nachbarortslinien beauftragt der Kreis und/oder seine Verkehrsgesellschaft im vertraglich abzusichernden Auftrag der jeweiligen Kommunen, sofern diese nicht selbst Stadtbusgesellschaften betreiben.

Die Verkehrsgesellschaft muss vollständig durch den Aufgabenträger gesteuert werden. Die Abstimmung zwischen den Kommunen und dem Kreis hinsichtlich der Fortschreibung der Nahverkehrsplanung ist in einem gesonderten Beirat richtig aufgehoben. Orts- und Nachbarortslinien sind von den betroffenen Kommunen nach Abstimmung im Beirat Nahverkehr festzulegen und über den Kreis zu bestellen. Kommunen können den Orts- und Nachbarortsverkehr im Rahmen von Stadtbusgesellschaften aber auch selbst übernehmen.

Das Leistungscontrolling übernimmt für die schnellen Regionalbusse und die über den Kreis bestellten Orts- und Nachbarorts-Busverkehre das ÖPNV-Amt.

Daneben gibt es natürlich noch weitere Handlungsfelder, wie jüngst im Beschlussentwurf für den Kreisparteirat durch die Kreistagsfraktion auf Vorschlag der Projektgruppe Nahverkehrsplan beantragt:

„Der SPNV – also der schienengebundene öffentliche Personennahverkehr – ist die Grundlage für einen schnellen und effizienten Nahverkehr, der allein in der Lage ist, dem drohenden Verkehrsinfarkt der gesamten Region entgegen zu wirken.

Daher sind alle DB-Nahverkehrsstrecken zu sichern und möglichst in eine S-Bahn- Bedienung einzubringen. Dabei gilt aber, dass auf jeden Fall durchgehende Verbindungen zwischen Bedburg, Bergheim und Köln aufrecht zu erhalten sind.

Der Ausbau der S-Bahn-Stammstrecke wird akzeptiert. Damit einher geht, dass die jetzt in Horrem endende S-Bahn-Linie nach Bergheim, Bedburg und Grevenbroich verlängert wird und dass die RB-Strecke über Pulheim nach Grevenbroich und Mönchengladbach ebenso durch eine S-Bahn ersetzt wird.

Erst sehr langfristig ist mit dem S-Bahn-Ring Köln-West zu rechnen, so dass die Nahverkehrsverbindungen Köln – Erftstadt – Euskirchen – Trier und Köln – Brühl – Bonn – Koblenz anderweitig zu sichern und auszubauen sind.

Bei den Stadtbahnlinien sind Verlängerungen nach Pulheim und nach Hürth-Mitte weiter erforderlich. Ernsthaft zu prüfen ist der Betrieb auf der Querbahn Brühl-Wesseling durch den Verschwenk von Zügen der Linien 16 und 18 auf die jeweils andere Trasse.“

Nicht erneut erwähnt wurden dabei die noch immer gültigen Forderungen nach einem größeren P&R-Haus in Kalscheuren nach Vorbild Weiden-West und der gemeinsame Haltepunkt on Eifelbahn (Köln-Euskirchen-Trier) und Vorgebirgsbahn (Linie 18) in Fischenich.

Querung der Brühler Innenstadt für Radfahrende problematisch

Anlässlich der Kritik von Bürgermeister Kreuzberg an Radfahrerinnen und Radfahrern in der Brühler Innenstadt gab es folgende Erklärung:

„Radfahrerinnen und Radfahrer müssen sich auf Gehwegen und in Fußgängerzonen mit Schrittgeschwindigkeit bewegen, also mit 4 bis höchstens 7 km/h. Wenn dort weiterhin zu schnell oder rücksichtslos gefahren wird, riskieren die Radelnden weitergehende Verbote. Da ist die Drohung von Bürgermeister Kreuzberg ernst zu nehmen.

Was daran stört ist aber, dass in Brühl die Radfahrer systematisch zum Fahren auf Fußwegen angehalten werden. Es fehlen nach wie vor auf wichtigen Wegen Schutzstreifenmarkierungen auf den Straßen. Nach wie vor werden Radwegeverbindungen auf Fußwegen ausgewiesen. Beispielsweise auf der Alten Bonnstraße vom Eckdorfer Mühlenweg bis zu Euskirchener Straße, der Römerstraße vor dem Hansa-Hotel, der Bonnstraße zwischen Schwadorf und Schützenhalle.

Wer Radfahrende auf Fußwege treibt, darf sich nicht wundern, wenn sie auf Fußwegen auch Radfahren und nicht Radschleichen.

Ganz besonders unattraktiv ist die Querung der Innenstadt für Radfahrende.

Dass der Schlosspark nicht durchradelt werden darf, ist ein permanentes Ärgernis. Da vermisst man klare Worte des Bürgermeisters des fahrradfreundlichen Brühls gegenüber dem Landeskonservator, der als Radfahrer nur grünberockte Parkmitarbeiter duldet.

Zudem wäre eine vernünftige organisierte und beschilderte Querung der Innenstadt im Zuge Rheinstraße, Comesstraße, Heinrich-Esser-Straße (da fehlen übrigens immer noch die Schutzstreifen), An der Synagoge, Wallstraße, Mühlenstraße erforderlich.

Aber das ist wiederum mit dem Tourismusbürgermeister Kreuzberg nicht machbar, der hier Vorteile durch die Radwegeführung durch die Innenstadt sieht. Die ist im übrigen auch nicht durchgehend beschildert und dank des Kopfsteinpflasters überaus unbequem.

Nix los mit dem Jung?

So bin ich auch: ich stelle meine Energie auch gerne anderen zur Verfügung. Am besten geht das in meinem Job als Geschäftsführer für die GRÜNEN im Rhein-Erft-Kreis.

Naturgemäß sind daher viele meiner Aktivitäten auch auf der Homepage der Erftkreis-GRÜNEN zu finden. Ob Pressemitteilungen, Wahlprogramm, Beantworten von Anfragen, Aufstellung von Kandidierenden. Alles läuft über meinen Schreibtisch und vieles landet auf der Homepage der GRÜNEN im Kreis.

Also: auch da kann man sich das Bild von mir zusammenbasteln.

www.gruene-rek.de

Phantasialand nur mit Vorsicht zu genießen

Gutes Leben mit Freizeitpark unvereinbar

Die Bürgerinitiative BOVIVO fragte dezidiert nach Positionen zur Phantasialandausdehnung.

Im Rahmen des Wahlkampfs zur Kommunalwahl im August 2009 beantwortete ich Fragen der Bürgerinitiative BOVIVO nach Grünen Positionen zum Phantasialand.

Sehr geehrte Damen und Herren,

Vielen Dank für Ihr Engagement und Ihr Schreiben. Selbstverständlich kenne ich Ihre Aktivitäten und weiß Ihr Engagement für den Umwelt- und Landschaftsschutz im Brühler Süden zu würdigen.

BOVIVO und die Initiative 50 Tausend Bäume sind die wichtigsten Gegner einer ungehemmten Ausdehnung des Phantasialands.

Sie wissen, dass Sie sich dabei auf eine konsequente Politik von Bündnis 90 / Die Grünen – kurz GRÜNE – verlassen können, ob im Stadtrat, im Kreistag, im Regionalrat, im Land- oder Bundestag. Als Partei können wir auf den unterschiedlichen politischen Ebenen im Sinne der Sache, der Umwelt und der Menschen konsequente und integrierte Lösungsperspektiven verfolgen.

Die GRÜNEN sind damit hinreichend zu unterscheiden von anderen Parteien, die spätestens ab Kreisebene alle eigentlich für den Ausbau des Phantasialands sind, nur vielleicht zu Wahlkampfzeiten nicht. Die GRÜNEN sind damit aber auch hinreichend zu unterscheiden von den Freien Wählervereinigungen, deren oberster Grundsatz, Bürgerwünschen dienstbar zu sein, zu oft skurrilen Verrenkungen und Positionsrevisionen führt, denn der Bürgerwille umfasst den Wunsch nach Ruhe und nach Abenteuer, ob im Phantasialand oder auf der Autobahn.

Dass unser integrierter Politikansatz über die unterschiedlichen Ebenen funktioniert, ist gerade am Beispiel Phantasialand erkennbar. So sind wir im Brühler Stadtrat engagiert in der Sache und versuchen aus der Minderheitensituation heraus für eine Abwägung der Interessen einzutreten, die eben nicht zulasten der Nachbarn des Phantasialandes und zu Lasten der Natur geht. Hier ist insbesondere meine Ratskollegin Agnes Niclasen zu nennen, die im Planungsausschuss aber auch bereits im Mediationsverfahren die kritischen Punkte immer wieder anspricht. Im Kreistag setzen wir uns, im wesentlichen auch durch meine Person, mit der zustimmenden Positionierung der anderen Fraktionen und auch mit den Gutachten des Phantasialandes kritisch auseinander (mehr auf www.gruene-rek.de/kreistagsfraktion). Im Regionalrat versuchen der Hürther Horst Lambertz und seine Fraktionskollegen – wie Sie sicher der Presseberichterstattung entnommen haben – die Planänderung zur Erweiterung um 30 ha zu verhindern. Die Landtagsfraktion und die Bundestagsfraktion waren mit Oliver Keymis, Bärbel Höhn und Undine von Plottnitz an den Aktionen gegen die Phantasialanderweiterung in der Ville beteiligt.

Zur Kommunalwahl 2009 haben wir uns sowohl im Wahlprogramm der GRÜNEN im Rhein-Erft-Kreis also auch im Programm und in einem speziellen Themenflyer zum Phantasialand eindeutig und kritisch gegenüber den Expansionsplänen des Phantasialandes positioniert.

Zur Sache selbst: Lange nachdem der Braunkohlentagebau Brühl verlassen hatte, haben zwei Schausteller bei der Stadt Brühl nachgefragt, ob sie in einer ehemaligen Kohlegrube einen Märchenwald errichten dürfen. Der muss etwa so anheimelnd gewesen sein wie der in Altenberg. Das Geschäft lief ganz gut, aber damit die Besucherinnen und Besucher auch öfter kommen, mussten immer wieder neue Attraktionen her. So entstand über die Jahrzehnte das, was die eigene Werbung als „besten Freizeitpark Deutschlands“ anpreist.

Da zu Anfang nicht über Lärmgrenzwerte, Naturschutz, Feinstaub- und Verkehrsbelastung nachgedacht wurde, spitzte sich die Situation im Zuge der Salamitaktik des Betreibers immer mehr zu. Kein Expansionsschritt ist davon abhängig gemacht worden, ob denn die Nachbarn zustimmen. Nur durch die Umweltgesetzgebung ist sichergestellt, dass die Naturinteressen vertreten durch die Umweltverbände überhaupt eine Rolle spielen.

Als besonders dreist habe ich empfunden, wie im Rahmen der
Beantragung von 16 ha Erweiterungsfläche in den Villewald durch die Stellungnahme der Stadt Brühl versucht wurde, diesen Erweiterungsantrag auf 30 ha aufzubohren. Meine in einer Kreistagsrede bekundeten Zweifel an der Rechtmäßigkeit dieses Vorgehens sind inzwischen durch die Beschlusslage im Regionalrat bestätigt worden. Das Verfahren muss von vorn beginnen.

Grundsätzlich sind wir als GRÜNE der Meinung, dass sich das Phantasialand mit den gegebenen Flächen begnügen muss. Wir lehnen die Ausdehnung über die L 194 (Phantasialandstraße / Schnorrenberg) ebenso ab, wie die Nutzung des Naturschutzdreiecks zwischen Berggeist-, Phantasialandstraße und Autobahn.

Darüber hinaus ist mit den künftigen Umbauten auch für eine Verbesserung des Lärmschutzes zu sorgen. Neue offene Lärmquellen wie der Wasserspielplatz sind konsequenterweise auch abgelehnt worden.

Offen in der GRÜNEN Diskussion ist, wie wir zu einer Überbauung der jetzt als Parkplätze genutzten Flächen Richtung Osten stehen. Voraussetzung wäre auf jeden Fall, dass hier für dauerhaften Lärmschutz gesorgt würde, möglicherweise mit einer abschließenden Gebäudekante. Ebenso offen ist die Frage, ob wir uns ein Parkhaus auf der westlichen Seite der Berggeiststraße südlich der Autobahn vorstellen können, so wie sie der Forst vorschlägt.

Ganz generell gilt, dass sich die GRÜNEN insgesamt ein Betriebskonzept wünschen, dass auf lärmintensive offene Attraktionen verzichtet und eher auf ein Unterhaltungskonzept für Generationen jenseits der 30 setzt. Aber das geht uns als Fraktion ja nichts an. Erst im Rahmen eines generellen Konzeptes, das auf die Forderungen auch von Umweltverbänden und Nachbarn abgestellt ist, können wir uns eine Unterstützung des Phantasialands vorstellen.

Wir sind insbesondere nicht von der wirtschaftlichen Bedeutung des Phantasialandes für die Stadt und für den regionalen Arbeitsmarkt überzeugt. Wir haben bis heute trotz mehrfacher Nachfragen keine Ahnung, ob und wenn ja wie viel an Gewerbesteuern durch die diversen Firmen unter dem Dach Phantasialand gezahlt werden. Wir wissen auch nicht, wie teuer die Saisonarbeitskräfte der Bundesanstalt für Arbeit in der Nichtsaison kommen.

Doch nun zu den Fragen im Einzelnen, wobei diese nicht isoliert vom übrigen Schreiben veröffentlicht werden dürfen!

  1. Sie fragen nach Maßnahmen gegen die wachsende Lärmbelästigung der Anwohner. Wir schlagen Betriebskonzepte vor, die auf ruhigere Unterhaltung zielen. Es sollten keine neuen offenen Lärm erzeugenden Attraktionen mehr genehmigt werden. Die weitere Planung des Areals muss sich den Maßgaben von Lärm- und Naturschutz unterordnen.
  2. Sie fragen danach, ob meine Partei oder ich Lärmbelastungen in reinen Wohngebieten mit durchschnittlich 57 dB(A), in Spitzen auch mehr, auch an Sonn- und Feiertagen für akzeptabel halten. Nein, wir halten das für nicht akzeptabel.
  3. Auch die Attraktion „Wakabato“ halten wir für nicht akzeptabel.
  4. Durch die Westerweiterung des Phantasialandes in den Villewald käme es zu zusätzlichen Belastungen der Bürgerinnen und Bürger in Pingsdorf und Badorf. Ja, wir sehen das auch so. Wahrscheinlich würde die Lärmbelastung durch den Wegfall des Waldes auch noch weiter nach Brühl herein strahlen. Wir lehnen die Westerweiterung des Phantasialands ab.
  5. Über die lärmgeschützte Überbauung der Parkplätze des Phantasialandes können wir erst dann urteilen, wenn uns ein Gesamtkonzept vorliegt, dass nachweist, dass die gewünschten Ergebnisse tatsächlich erzielt werden können. Darüber hinaus muss die betroffene Nachbarschaft einer solchen Planung natürlich erst zustimmen.
  6. Sie wollen wissen, ob wir wissen, wie hoch die Feinstaubbelastung (in Tonnen) bereits heute durch den An- und Abreiseverkehr des Phantasialandes ist und wie hierdurch die Gesundheit der Brühler Bürgerinnen und Bürger belastet wird. Darüber hinaus möchten Sie wissen, ob wir eine Abholzung im Villewald für innehmbar halten und ob wir den Wunsch der Bürgerinnen und Bürger nach einer lebenswerten und damit lärm- und feinstaubarmen Wohnumgebung unterstützen. Sorry, ich weiß wirklich nicht, wie viele Tonnen Feinstaub die mit dem Auto an- und abreisenden Phantasialandbesucherinnen und -besucher auf Brühler Stadtgebiet lassen und wie hoch konkret die dadurch entstehende Gesundheitsbelastung der Brühler Bürgerinnen und Bürger ist. Insgesamt produziert der motorisierte Verkehr zu viel an Feinstaubbelastungen. Darüber hinaus ist er ja auch am CO2-Ausstoß beteiligt und heizt das Klima auf. Systematische Zusammenhänge zwischen Allergien und Atemwegserkrankungen und Feinstaubbelastungen sind mir bekannt. Generell ist daraus zu folgern, dass wir die Verkehrssysteme umstellen müssen auf eine umweltfreundliche und gesunde Mobilität (Öffentliche Verkehrsmittel, Radeln, Gehen). Der Individualverkehr ist auf solargestützte Elektroantriebe oder Wasserstoffbrennstoffzellensysteme umzustellen. Für das Phantasialand kann ich mir immer noch eine Anbindung an die Stadtbahnlinie 18 über die Autobahntrasse vorstellen.
  7. Die überbaubaren Flächen des Phantasialandes sind der ehemalige Busparkplatz, einige Flächen, auf denen jetzt Verwaltungsgebäude stehen, und die Parkplätze bei Verlagerung in ein Parkhaus jenseits der Autobahn.
  8. Die Frage verstehe ich grammatikalisch nicht.
  9. Als alter Katholik weiß ich natürlich die stillen Feiertage zu schätzen und finde, da sollte auch im Phantasialand Ruhe herrschen. Generell sollte der Betrieb des Phantasialands vielleicht auf sechs von sieben Tagen beschränkt werden. Täuschen Sie sich nicht, ebenso wichtig wie die Kommunalwahl ist auch die Bundestags- und vor allem auch die Landtagswahl im kommenden Jahr. Sie können sicher sein, dass auch in der CDU Landtagsfraktion Mehrheiten zu finden sind, die den Verkauf des Villewaldes beschließen. Zumal dieser durch die angedachten Ausgleichsflächen auch für die CDU und ihren Landrat äußerst attraktiv sind. Das Phantasialand soll nämlich den Wald in der Erftaue rund um die Gymnicher Mühle aufforsten. Aber was schreibe ich so viel: Laden Sie mich ein und stellen Sie mich zur Rede, möglichst bald. Vielleicht helfen Sie mir, bei der Wahl des Stadtrats den Wahlkreis 5 direkt für die Grünen zu gewinnen? Unterstützung könnte ich auch für die Kandidatur zum Kreistag gebrauchen, hier bin ich Direktkandidat im Brühler Wahlkreis 30 und auf Platz 6 der Reserveliste.
    Mit freundlichen Grüßen
    Johannes Bortlisz-Dickhoff